Kennzahlen und Ziele
E5-3 – Ziele im Zusammenhang mit Ressourcennutzung und Kreislaufwirtschaft
Passagier-Airlines haben sich Ziele für einen nachhaltigen Ressourcenumgang an Bord gesetzt
Die Passagier-Airlines der Lufthansa Group haben sich zum Ziel gesetzt, einen nachhaltigen Umgang mit Ressourcen an Bord zu pflegen, um zum Beispiel die Recyclingfähigkeit der Produkte zu steigern. Die Ziele orientieren sich am „New Circular Economy Action Plan“, der Teil des European Green Deal ist. Hierfür wurden konkrete Zielsetzungen für 2025 in den Kategorien Einwegabfälle und Lebensmittelabfälle definiert. In den Zielsetzungsprozess, der 2022 angestoßen wurde, wurden insbesondere die Passagier-Airlines der Lufthansa Group eingebunden.
Die Passagier-Airlines der Lufthansa Group verfolgen ab 2025 das Ziel, alle kundenbezogenen Einwegplastik‑ und Aluminiumartikel recyclingfähig oder aus nachwachsenden Rohstoffen zu gestalten. Die vollständige Umsetzung der erforderlichen Maßnahmen wird über das Berichtsjahr hinaus fortgesetzt und soll bis 2030 abgeschlossen sein. Zu Beginn der Umsetzung der Maßnahme wurde eine Bestandsaufnahme aller kundenbezogenen Artikel durchgeführt und aufgrund der Parameter Gewicht und Volumen wurde eine Prioritätenliste festgelegt. 588 Artikel wurden identifiziert, die es zu ersetzen gilt. Das Ziel basiert auf wissenschaftlichen Erkenntnissen zur Reduktion von Einwegkunststoffen und zur Förderung der Kreislaufwirtschaft. In die Zieldefinition wurden relevante Interessenträger einbezogen, insbesondere Kundinnen und Kunden, Kabinenpersonal sowie Catering- und Cleaning-Partner, die die Zielsetzung unterstützen. Der Fortschritt wird quartalsweise überwacht, indem der Umsetzungsgrad der definierten Artikel im Vergleich zur Bestandsaufnahme gemessen wird.
Diese Zielsetzung umfasst sämtliche Einwegartikel, die direkt von den Fluggästen genutzt werden. Ausgenommen hiervon sind beispielsweise Müllsäcke oder ähnliche Artikel, die nicht direkt von Kundinnen und Kunden genutzt werden. Die entsprechende „Waste Targets“-Richtlinie der Lufthansa Group bezieht sich auf Einweg-, Lebensmittel- und Mehrwegabfälle sowohl bei den Passagier-Airlines als auch in den Lounges.
Darüber hinaus hatten sich die Passagier-Airlines der Lufthansa Group zum Ziel gesetzt, die Lebensmittelabfälle auf Kurzstrecken bis 2025 gegenüber dem Basisjahr 2019 um 50 % zu reduzieren. Dieses Ziel wurde im Berichtsjahr mit einer Quote in Höhe von 54 % im Vergleich zum Basisjahr 2019 erreicht.
Die Passagier-Airlines streben weiterhin an, auch zukünftig Mehrwegabfälle einer zweiten Verwendung zuzuführen. So soll beispielsweise getestet werden, ob Einwegbecher durch Mehrwegbecher ersetzt werden können, die nach Nutzungsende an den Lieferanten für die Herstellung neuer Becher zurückgeschickt werden. Quantitative Ziele in diesem Bereich waren Teil eines geplanten Zielsetzungsprozesses im Jahr 2025, der ab 2026 greifen soll.
Die gesetzten Ziele sind in der Europäischen Union gemäß Rechtsvorschriften freiwillig. Dies wird sich voraussichtlich 2030 mit Inkrafttreten der EU-Richtlinien PPWR und Single Use Plastic Directive (SUP) ändern.
Ziele der Lufthansa Technik setzen den Schwerpunkt auf eine Steigerung der Recyclingquote an ihren Standorten
Lufthansa Technik hat bis Ende 2025 das Ziel verfolgt, weltweit eine Recyclingquote von 75 % zu erreichen. Dieses freiwillige Ziel, das über gesetzliche Vorgaben hinausgeht, wurde bereits im Jahr 2017 gemeinsam von Segmentleitung, Vorstand und Umweltabteilung beschlossen. Als Basisjahr dient 2018, in dem die Recyclingquote bei 51 % lag. Im Jahr 2025 betrug die Recyclingquote 54 % und konnte damit im Vergleich zum Basisjahr um 3 % gesteigert werden. Am Standort Lufthansa Technik Sofia betrug die Recyclingquote für metallische Wertstoffe Ende des Berichtsjahres bereits 100 %. Die Lufthansa Technik Engine Services verfolgt mit „0 % Metal to Landfill” das Ziel zur vollständigen Vermeidung metallischer Deponieabfälle.
Trotz der Steigerung der Recyclingrate konnte das Ziel von 75 % innerhalb der Lufthansa Technik Gruppe nicht erreicht werden. Ursächlich hierfür sind bestehende technische und organisatorische Herausforderungen bei der Verwertung bestimmter Abfallarten, deren Entsorgungswege aktuell nur eingeschränkt beeinflussbar sind. In einzelnen Regionen bestehen Unterschiede in der verfügbaren Infrastruktur und Transparenz zur systematischen Abfalltrennung. Zudem wirken sich lokale gesetzliche Rahmenbedingungen auf die Entsorgungsoptionen aus, beispielsweise in China. In Deutschland ist für bestimmte Abfallarten derzeit ausschließlich eine thermische Verwertung umsetzbar. Darüber hinaus lassen sich bestimmte Gefahrstoffe, Mischfraktionen oder Verbundmaterialien aus technischen Gründen nicht sortenrein trennen. Nach Auslauf des Zielhorizonts 2025 wurden bislang keine neuen Zielwerte zur Recyclingquote festgelegt.
Zur Fortschrittsüberwachung wird am Ende des Betrachtungszeitraums das Verhältnis von recyceltem Abfall zu Gesamtabfall analysiert. Die Auswertung erfolgt aggregiert ohne Unterscheidung zwischen metallischen und nichtmetallischen Wertstoffen, jedoch differenziert nach gefährlichen (hazardous) und nicht gefährlichen (non-hazardous) Abfällen. Die Entwicklungen werden im Rahmen der jährlichen Arbeitsschutz- und Umweltmanagement-Überprüfungen durch den Vorstand der Lufthansa Technik kontinuierlich überwacht. Auf Basis dieser Überprüfung werden bei Abweichungen vom Zielwert durch das Management geeignete Maßnahmen angestoßen. Ein Beispiel hierfür ist das Programm „on-site composting“ bei Lufthansa Technik Turbine Shannon, bei dem organische Essensreste vor Ort kompostiert werden. Bei Lufthansa Technik Philippines erfolgt die energetische Verwertung von Abfällen: Die anfallenden Reststoffe werden als Brennstoff in einer lokalen Zementfabrik eingesetzt.
Trotz bestehender Herausforderungen hält Lufthansa Technik konsequent an ihrem Nachhaltigkeitsanspruch fest. Über das an 13 Standorten weltweit eingeführte Umweltmanagementsystem nach ISO 14001 werden kontinuierlich Maßnahmen umgesetzt, um bestehende Herausforderungen zu bewältigen, Prozesse zu optimieren und die Umweltleistung langfristig zu verbessern.
Der weitere Handlungsspielraum bei der Entwicklung und Einführung eines kreislauforientierten Produktdesigns ist aus Sicht von Lufthansa Technik begrenzt. Das Unternehmen unterliegt den Vorgaben der EASA-Part-145-Regulierung, wonach Materialien und Bauteile, die in der Instandhaltung verwendet werden, nur von zertifizierten Zulieferern stammen dürfen. Dadurch hat Lufthansa Technik keinen direkten Einfluss darauf, ob und in welchem Ausmaß kreislauforientierte Ansätze in die Konstruktion von Flugzeugmaterialien und Komponenten eingeflossen sind. Aus diesem Grund hat Lufthansa Technik auch keine Ziele bezüglich eines kreislauforientierten Produktdesigns definiert. Ebenso liegen keine Zielsetzungen vor, um die Auswirkungen des Reparaturservices auf Leasing-Basis in Bezug auf Ressourceneinsatz und -verbrauch zu erfassen. Eine Einführung entsprechender Zielgrößen ist derzeit nicht vorgesehen. Die Auswahl der Zulieferer erfolgt jedoch unter Einbezug von definierten Nachhaltigkeitskriterien der Lufthansa Group. ↗ S2-1 Arbeitskräfte in der Wertschöpfungskette – Konzepte im Zusammenhang mit Arbeitskräften in der Wertschöpfungskette.
Gleiches gilt für mögliche Ziele von Lufthansa Technik im Hinblick auf Ressourcenzuflüsse und -abflüsse. Handlungsmöglichkeiten sind ebenfalls aufgrund regulatorischer Vorgaben begrenzt, insbesondere durch die Anforderungen der EASA-145-Instandhaltung. Das Unternehmen ist verpflichtet, die festgelegten Qualitäts- und Sicherheitsstandards einzuhalten, wodurch eine eigenständige Steuerung der Materialnutzung nicht möglich ist. Auch hinsichtlich der Minimierung von Primärrohstoffen gibt es im Bereich der EASA-145-Instandhaltung derzeit keine eigenständigen Ziele, da die Materialauswahl durch die Zulieferer erfolgt.
Lufthansa Cargo fokussiert sich auf eine Erhöhung des Anteils recycelter Materialien
Lufthansa Cargo und ihre Tochtergesellschaften haben sich das Ziel gesetzt, den Anteil recycelter Materialien bis Ende 2025 auf 40 % zu erhöhen. Dies bezieht sich auf alle Materialien, die am Drehkreuz von Lufthansa Cargo in Frankfurt entsorgt werden. Das Ziel wurde im Jahr 2020 definiert, als der Anteil recycelter Materialien 35 % betrug. Einmal jährlich wird der Fortschritt anhand der lokalen Abfallbilanz vom Entsorger überprüft. Im Geschäftsjahr 2024 betrug der Anteil 43 % und lag damit über dem angestrebten Zielwert. Die Werte aus dem Geschäftsjahr 2025 für Lufthansa Cargo und damit die mögliche Bestätigung der Zielerreichung lagen zum Zeitpunkt der Veröffentlichung des Geschäftsberichts noch nicht vor. Über das Jahr 2025 hinaus wurden bislang keine neuen Ziele zur Erhöhung des Anteils recycelter Materialien definiert.
Der Fortschritt dieses Ziels wird durch festgelegte Meilensteine überwacht. Neben den verantwortlichen Abteilungen wurden auch die örtlichen Entsorger einbezogen. Mit dem Entsorger an den Standorten Frankfurt und München hat die Lufthansa Group einen Rahmenvertrag vereinbart.
Das Ziel zur Kreislaufwirtschaft von Lufthansa Cargo und ihren Tochtergesellschaften ist freiwillig und beruht nicht auf gesetzlichen Verpflichtungen.
E5-4 – Ressourcenzuflüsse
Wesentliche Ressourceneinsätze der Geschäftsfelder der Lufthansa Group sind abhängig vom jeweiligen Geschäftsmodell
Die Passagier-Airlines der Lufthansa Group verwenden im Flugbetrieb verschiedene Ressourcen und Artikel, darunter Lebensmittel und Getränke, Einwegartikel, wie Plastikverpackungen, Aluminiumschalen, Folien, Deckel, Servietten, Erfrischungstücher, Papierverpackungen, PET, Getränkekartons, Aluminiumdosen, Glas und Karton, sowie wiederverwendbare Artikel, wie Besteck, Geschirr und Gläser, Textilien, wie zum Beispiel Kissen und Bettwäsche, Komfort-Utensilien sowie Kopfhörer.
Lufthansa Technik verwendet in ihrer Produktion und entlang der Lieferkette verschiedene Ressourcen, darunter fertige Bauteile (mechanische und elektrische Komponenten, Triebwerkbauteile, Faserverbundstoffe), Halbzeuge, Gefahrstoffe nach dem „Globally Harmonised System“, das die Kennzeichnung und Einstufung von Chemikalien und Gefahrenstoffen bezeichnet, sowie nicht gefährliche Betriebsstoffe. Kleinteile, wie Schrauben und Drähte, IT-Ausrüstung und Möbel, sowie Infrastrukturteile, wie Solaranlagen oder Baumaterialien, sind ebenfalls Teil der verwendeten Ressourcen. In den von Lufthansa Technik eingesetzten Produkten können geringe Mengen an Zinn, Wolfram, Tantal und Gold enthalten sein. Über menschenrechtliche Sorgfaltspflichten in der Lieferkette und entsprechende Vertragsklauseln soll sichergestellt werden, dass diese Rohstoffe nicht aus Konfliktgebieten stammen. Da die Produkte als Ganzes eingekauft werden, besteht kein direkter Einfluss auf die Materialzusammensetzung.
Die wesentlichen Ressourcenzuflüsse bei Lufthansa Cargo und ihren Tochtergesellschaften lassen sich in drei Ströme unterteilen:
Im Flugbetrieb ist der wesentlichste Ressourcenzufluss der verwendete Treibstoff in Form von Kerosin für die Flugzeuge.
Bei der Frachtabfertigung werden insbesondere Materialien für die Sicherung der Luftfracht verwendet, wie beispielsweise Container, Paletten, Bretter, Folien, Gurte und Netze. Zudem werden auch Materialien in Form von Betriebsmitteln verwendet zur Aufrechterhaltung und Instandhaltung der Fördertechnik und Frachtgebäude, wie Diesel, Öl, Reiniger, Leuchtmittel und Wasser. Zur Heizung und Kühlung werden Elektrizität, Erdgas oder Fernwärme bezogen.
In den Verwaltungsgebäuden von Lufthansa Cargo und ihren Tochtergesellschaften werden bürotypische Materialien verwendet. Zudem sind hier auch Wasser für den sanitären Bereich sowie Fernwärme, Erdgas und Elektrizität relevante Ressourcenzuflüsse.
293 von 599 Einwegplastik- und Einwegaluminiumartikeln konnten bisher ausgetauscht werden
Um den Fortschritt beim Austausch von Artikeln aus Einwegplastik und Einwegaluminium messbar zu machen, hat die Lufthansa Group in Anlehnung an das IATA-Handbuch zur Nachhaltigkeitsberichterstattung für Fluggesellschaften einen unternehmensspezifischen Leistungsindikator definiert. Dieser Indikator gibt an, wie viele Einwegartikel aus Plastik und Aluminium insgesamt bei den Passagier-Airlines und bei Lufthansa Cargo im Einsatz sind und wie viele Artikel durch nachhaltigere Alternativen, wie beispielsweise Mehrweg- statt Einwegbecher, ersetzt werden konnten. Im Jahr 2025 waren insgesamt 588 Artikel (Vorjahr: 721 Artikel) an Bord der Passagier-Airlines aus Einwegplastik oder -aluminium, davon konnten 293 Artikel im Berichtsjahr (Vorjahr: 263 Artikel) ausgetauscht werden. Bei Lufthansa Cargo befinden sich insgesamt nur 11 Artikel (Vorjahr: 10 Artikel) aus Einwegplastik oder -aluminium im Einsatz, weil die meisten Lademittel und Ladehilfsmittel Mehrwegartikel sind. Von den Einwegartikeln wurden im Berichtsjahr keine Artikel (Vorjahr: keine Artikel) ausgetauscht, weil hohe prozessuale, qualitative und sicherheitsrelevante Anforderungen keine Alternativen ermöglichen.
Damit liefert der Leistungsindikator ein transparentes Bild über Fortschritte, Austauschpotenziale und bestehende Einschränkungen beim Einsatz von Einwegplastik- und Einwegaluminiumartikeln innerhalb der Lufthansa Group und zeigt zugleich, dass im Berichtsjahr insbesondere bei den Passagier-Airlines durch eine deutliche Senkung der eingesetzten Einwegartikel ein Fortschritt erzielt wurde.
Eine detaillierte Beschreibung der Berechnungsmethoden ist unter ↗ Berechnungsgrundlagen im Jahr 2025 – Umwelt aufgeführt.
E5-6 – Antizipierte finanzielle Effekte
Die Lufthansa Group macht von der Übergangserleichterung gemäß dem delegierten Rechtsakt zum Quick Fix Gebrauch und verzichtet auf die Offenlegung der erwarteten finanziellen Effekte i. S. d. ESRS E5-6.
| T062 | Berechnungsgrundlagen im Jahr 2025 – Umwelt | |||||||
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| ESRS-Offenlegungsanforderung | Paragraf | Datenpunkt/Metrik | Grundlage für die Erstellung und Beschreibung der verwendeten Parameter, Beschreibung der Annahmen und Methodik | Ggf. Beschreibung der Quellen für Mess- und Ergebnisunsicherheit | Resultierender Genauigkeitsgrad | Externe Validierung | Ggf. geplante Maßnahmen zur Verbesserung der Genauigkeit | |
| E1-5 Energieverbrauch und Energiemix | 37-38 | Energieverbräuche aus Flugaktivitäten – Kerosin | Direkte Ermittlung der Kerosinverbräuche auf Flugebene für alle Passagier-Airlines sowie Cargo-Flüge. Die Umrechnung von Tonnen in MWh erfolgt durch die Lower-Heating-Value-Faktoren aus der ISO-Norm 14083. | Geringe Unsicherheit durch genaue Zwischenverifizierung Ende Q3 und Verwendung der intern qualitätsgesicherten Q4-Daten im Januar | Hoch | Energiedaten verifiziert durch die Prüfgesellschaft Müller-BBM Cert Umweltgutachter GmbH (mit Unterstützung durch ETS Verification GmbH) |
Keine weiteren Maßnahmen im Rahmen der Möglichkeiten der CSRD-Berichts-Zeitachse notwendig und möglich | |
| E1-5 Energieverbrauch und Energiemix | 37 | Energieverbräuche aus Flugaktivitäten – Sustainable Aviation Fuel | Die Kennzahl zum Brennstoffverbrauch aus erneuerbaren Quellen umfasst bei der Lufthansa Group auch Sustainable Aviation Fuel (SAF). Im aktuellen Berichtsjahr wurde die Berechnungsmethodik für diese SAF-Kennzahlen angepasst. Hintergrund sind die gesetzlichen Vorgaben zur Beimischung von Biokraftstoff sowie die damit verbundenen Berichtspflichten aus RefuelEU. Während im vergangenen Jahr die ausgewiesenen Mengen auf den im Rahmen des Produktportfolios verkauften SAF basierten, werden nun die im Berichtsjahr gelieferten SAF-Mengen berichtet, wie sie im verpflichtenden Emissionsberichtssystem (zum Beispiel EU ETS) gemeldet werden (damit konform mit Systematik ReFuelEU). Zusätzlich werden aufgrund des Methodikwechsels im Berichtsjahr sämtliche SAF-Mengen ausgewiesen, die aus Lieferungen vor dem Berichtsjahr stammen und bislang nicht berichtet wurden. |
Geringe Unsicherheit, da Erfassung auf Primärdatenbasis | Hoch | Energiedaten verifiziert durch die Prüfgesellschaft Müller-BBM Cert Umweltgutachter GmbH (mit Unterstützung durch ETS Verification GmbH) |
Keine weiteren Maßnahmen im Rahmen der Möglichkeiten der CSRD-Berichts-Zeitachse notwendig und möglich. Zeitgerechte Lieferung der POS7PoC durch Supplier soll forciert werden. |
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| E1-5 Energieverbrauch und Energiemix | 37-38 | Energieverbräuche aus Triebwerks-prüfungen | Direktes Ablesen der Kerosinverbräuche an den betroffenen Standorten der Lufthansa Technik. Die Umrechnung von Tonnen in MWh erfolgt durch die Lower-Heating-Value-Faktoren aus der ISO-Norm 14083. Datenerfassung entsprechend den definierten regulatorischen Anforderungen des EU-ETS basierend auf behördlich genehmigten Monitoringplänen. |
Geringe Unsicherheit, da direkte und vollständige Messung möglich | Hoch | Energiedaten verifiziert durch die Prüfgesellschaft Müller-BBM Cert Umweltgutachter GmbH (mit Unterstützung durch ETS Verification GmbH) |
Keine weiteren Maßnahmen im Rahmen der Anforderungen und Zeitachse der Berichterstattung notwendig | |
| E1-5 Energieverbrauch und Energiemix | 37-38 | Energieverbräuche der Lufthansa Aviation Training | Ermittlung der Kerosinverbräuche konnte in der Vergangenheit zum Teil durch Rechnungen am Trainingsstandort belegt werden, Betankungen an anderen Flughäfen wurden als reine Mengen geliefert. Die Umrechnung von Tonnen Kerosin/Av-GAS in MWh erfolgt durch die Lower-Heating-Value-Faktoren aus der ISO-Norm 14083. | Geringe Unsicherheit, da abrechnungsbasierte Datenerhebung | Mittel | Energiedaten verifiziert durch die Prüfgesellschaft Müller-BBM Cert Umweltgutachter GmbH | Keine weiteren Maßnahmen im Rahmen der Anforderungen und Zeitachse der Berichterstattung notwendig | |
| E1-5 Energieverbrauch und Energiemix | 37-38 | Energieverbräuche durch Gebäude | Berechnung der Energieverbräuche aus Gebäuden basierend auf Energiekosten der Lufthansa Group und aktuellem Energiepreis (Ist-Werte: Januar–September, Forecast-Werte: Oktober–Dezember). Dieses Verfahren deckt über 61 % der Strom-, 84 % der Gas-, 59 % der Fernwärme/Kälte- sowie 68 % der Heizölverbräuche der Lufthansa Group ab. Für die verbleibenden Prozentanteile werden Vorjahreswerte genutzt. Die Umrechnung von Gas- und Heizölverbräuchen in MWh erfolgt über die Lower-Heating-Value-Faktoren aus der ISO-Norm 14083. | Geringe Unsicherheit, da Verbräuche mithilfe von Primärdaten ermittelt werden. In mehreren Verifizierungen wurde ein hohes Maß an Genauigkeit nachgewiesen. | Hoch | Energiedaten verifiziert durch die Prüfgesellschaft Müller-BBM Umweltgutachter GmbH | Maßnahmen geplant, um alle Gebäude der Lufthansa Group abzudecken. Anforderungen an die interne Kommunikation von Umnutzungen bei Gebäuden verbessern. |
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| E1-5 Energieverbrauch und Energiemix | 37-38 | Energieverbräuche durch Fahrzeugflotte | Prämissengestützte Schätzung der Energieverbräuche aus der Fahrzeugflotte für die wesentlichen Standorte der Lufthansa Group, basierend auf durchschnittlichen gefahrenen Kilometern, Verbräuchen und Antriebsarten. Abgedeckt sind die Fahrzeuge der meisten Passagier-Airlines sowie ein Großteil der Vorfeldfahrzeuge an den Hub-Standorten. Diese Methodik deckt 65 % der Diesel-, 85 % der Benzin- und 100 % der Gas- und Elektrizitätsverbräuche ab. Für den Restanteil an Fahrzeugen, die durch diese Methodik nicht abgedeckt wurden, wurden Vorjahreswerte inklusive eines Risk-Premiums verwendet. Die Umrechnung von Diesel- und Benzin-Verbräuchen in MWh erfolgt über die Lower-Heating-Value-Faktoren aus der ISO-Norm 14083. | Berechnung prämissenbasiert ausgerichtet. Allerdings macht die Fahrzeugflotte nur einen sehr geringen Anteil des Gesamtenergieverbrauchs aus. | Mittel | Energiedaten verifiziert durch die Prüfgesellschaft Müller-BBM Umweltgutachter GmbH | Im Vergleich zum Geschäftsjahr 2024 Verbesserung der Qualität prämissenbasierter Verbräuche, indem Durchschnittsverbräuche und Fahrleistungen je Fahrzeuggruppe, BU und Standort analysiert und in die Kalkulation einbezogen wurden. Maßnahmen geplant, um weitere Standorte zu inkludieren. | |
| E1-5 Energieverbrauch und Energiemix | 37-38 | Gesamt Energieverbräuche | Berichtet werden alle Energieverbräuche gruppenweit als Summe aus Energieverbräuchen aus dem Flugbetrieb, Triebwerksprüfständen, Lufthansa Aviation Training, Gebäude und Fahrzeugflotte. Diese Zahlen sind in Tabelle AR34 zu den Energieverbräuchen aufgeführt. | Geringe Unsicherheit, da der Großteil der Daten, die verwendet wurden, eine hohe Genauigkeit aufweist (Primärdaten). | Hoch | Energiedaten verifiziert durch die Prüfgesellschaft Müller-BBM Cert Umweltgutachter GmbH (mit Unterstützung durch ETS Verification GmbH) |
Maßnahmen geplant zur Verbesserung der Datenqualität im Bereich Fahrzeugflotte und Gebäude | |
| E1-5 Energieverbrauch und Energiemix | 40 | Energieintensität | Passagier-Airlines (Sector H 51.10), Logistik (Sector H 51.20) und MRO (Sector C 33.16) sind klassifiziert als klimaintensive Sektoren. Daher wurde nach CSRD-Anforderung die Energieintensität für diese Segmente ermittelt. Die Formel lautet: Energieintensität = Energieverbräuche aus klimaintensiven Sektoren/Segmentumsätze der klimaintensiven Sektoren Für den Zähler wurden die Energieverbräuche aus den klimaintensiven Segmenten berücksichtigt (für die genaue Berechnungsmethodik siehe Angaben zum E1-5 37-38). Der Nenner umfasst die Segmentumsätze (IFRS 8) aus dem Jahresabschluss für die Passagier-Airlines, Logistik und MRO, da die klimaintensiven Sektoren genau den Segmenten aus dem Finanzbericht entsprechen. Das Segment „Weitere Gesellschaften und Konzernfunktionen" beinhaltet keine Aktivitäten, die als klimaintensiv eingestuft sind, und ist daher auch nicht in der Intensitätskennzahl enthalten (ESRS E1_E1-5 43_Group). |
Berechnete KPI. Unsicherheiten aus Datenquellen beschrieben in der Tabelle zu Energieverbräuchen und im Finanzbericht. | Hoch | Energiedaten verifiziert durch die Prüfgesellschaft Müller-BBM Cert Umweltgutachter GmbH | Keine weiteren Maßnahmen notwendig | |
| E1-6 THG-Bruttoemissionen der Kategorien Scope 1, 2 und 3 sowie THG-Gesamtemissionen | 48a | Scope-1-Emissionen | In Scope 1 fließen Treibhausgasemissionen aus den Flug- und Bodenoperationen mit ein, insbesondere entstandene Treibhausgasemissionen durch die Verbrennung von Kerosin aus dem Flugbetrieb, in Triebwerksprüfständen, sowie Heizöl- und Gasverbräuche aus Gebäuden und Diesel und Benzinverbräuche aus der Fahrzeugflotte. Es wurden alle Gesellschaften, die als relevant für den CSRD-Bericht identifiziert wurden entsprechend dem definierten Konsolidierungskreis, mit in die Berechnung aufgenommen. Darüber hinaus wurde in Einklang mit § 46 aus dem ESRS E1 überprüft, ob bei einer nicht bereits aufgenommenen Gesellschaft, wie beispielsweise bei Joint Ventures oder Joint Operations, operative Kontrolle vorliegt. Dies wurde nach der Prüfung verneint. Wesentliche Inputfaktoren sind zum einen Energieverbräuche (ausgenommen eingekaufte Elektrizität, Fernwärme und -kälte, die unter Scope 2 berücksichtigt werden) und zum anderen die entsprechenden CO2-Emissionsfaktoren der Energieträger. Wesentliche getroffene Annahmen bezüglich der Energieverbräuche sind unter den Datenpunkten § 37 und § 38 in dieser Tabelle dargestellt. Die Emissionsfaktoren für Kerosin sowie flüssige und gasförmige Treib- und Brennstoffe stammen aus der ISO-Norm 14083. Die ISO-Norm 14083 wurde als eine für den Transportsektor international anerkannte generelle Norm für die Berechnung der Treibhausgasemissionen ausgewählt. Da die Energieträger Heizöl und Erdgas in der ISO-Norm 14083 nicht enthalten sind, wurden hier die CO2-Emissionsfaktoren der BAFA (Informationsblatt CO2-Faktoren des Bundesamtes für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle) genutzt. |
Grundsätzlich resultiert eine etwaige Messunsicherheit aus der Erhebung der Energiedaten. Anzumerken ist, dass die Energieverbräuche für die Fahrzeugflotte auf Annahmen und Hochrechnungen basieren und es dadurch zu einer Messunsicherheit kommt. Da die Fahrzeugflotten allerdings nur einen minimalen Anteil der Scope-1-Emissionen ausmachen, wirkt sich diese Unsicherheit nicht maßgeblich auf die Qualität der Daten aus. Die Messunsicherheit wird daher als gering eingeschätzt. | Hoch | CO2-Emissionen verifiziert durch die Prüfgesellschaft Müller-BBM Cert Umweltgutachter GmbH | Keine weiteren Maßnahmen im Rahmen der Anforderungen und Zeitachse der Berichterstattung notwendig | |
| E1-6 THG-Bruttoemissionen der Kategorien Scope 1, 2 und 3 sowie THG-Gesamtemissionen | AR 43 | Biogene Scope-1-Emissionen | Durch die Verbrennung von SAF entstehen im Flugbetrieb biogene Emissionen. Die Methodik zur Erhebung der Menge an Sustainable Aviation Fuel ist beschrieben unter § 37 und § 38 in dieser Tabelle. Die Menge biogener Emissionen wird aus der verbrannten Menge Sustainable Aviation Fuel und den entsprechenden Emissionsfaktoren multipliziert. Für weitere Informationen zu den Emissionsfaktoren im Scope 1 siehe § 48a. | Grundsätzlich resultiert eine etwaige Messunsicherheit aus der Erhebung der Energiedaten. | Mittel | SAF-Mengen und CO2-Fußabdruck-Emissionen verifiziert durch die Prüfgesellschaft Müller-BBM Cert Umweltgutachter GmbH | Keine weiteren Maßnahmen notwendig | |
| E1-6 THG-Bruttoemissionen der Kategorien Scope 1, 2 und 3 sowie THG-Gesamtemissionen | 48b | Prozentualer Anteil der Scope-1-THG-Emissionen abgedeckt durch EU-ETS | Basierend auf der Erhebung der Treibhausgasemissionen, die dem Scope 1 zugeordnet sind, berechnet die Lufthansa Group den prozentualen Anteil der durch regulierte Emissionshandelssysteme abgedeckten Emissionen wie folgt: prozentualer Anteil der Scope-1-Treibhausgasemissionen aus regulierten Emissionshandelssystemen = (Scope-1-THG-Emissionen aus regulierten Emissionshandelssystemen in Tonnen * 100)/Scope-1-THG-Emissionen insgesamt in Tonnen Dabei wird die Menge an Treibhausgasemissionen in Scope 1, die von regulierten Emissionshandelssystemen abgedeckt sind, monatlich vom Risk Controlling erhoben. Sie decken den gesamten CSRD-Konsolidierungskreis der Lufthansa Group innerhalb dieser regulierten Emissionshandelssysteme ab. |
Für die gesamten Scope-1-Emissionen siehe Beschreibung für § 47 aus dem ESRS E1. Der Anteil der Scope-1-Treibhausgasemissionen aus regulierten Emissionshandelssystemen beruht auf Primärdaten, die vom Risk Controlling erhoben werden. Daher wird die Messunsicherheit als gering eingeschätzt. | Hoch | CO2-Emissionen verifiziert durch die Prüfgesellschaft Müller-BBM | Keine weiteren Maßnahmen im Rahmen der Anforderungen und Zeitachse der Berichterstattung notwendig | |
| E1-6 THG-Bruttoemissionen der Kategorien Scope 1, 2 und 3 sowie THG-Gesamtemissionen | 49 | Scope-2-Emissionen (standort- und marktbasiert) | In Scope 2 fließen alle Treibhausgasemissionen ein, die durch eingekauften Strom, Wärme und Kälte entstanden sind, insbesondere durch deren Nutzung in Gebäuden. Ebenso wie beim Scope 1 wurden alle Gesellschaften, die als relevant für den CSRD-Bericht identifiziert wurden, mit in die Berechnung aufgenommen. Darüber hinaus wurde im Einklang mit § 46 aus dem ESRS E1 überprüft, ob bei einer nicht bereits aufgenommenen Gesellschaft operative Kontrolle vorliegt, wie beispielsweise bei Joint Ventures oder Joint Operations. Dies wurde nach der Prüfung verneint. Die Scope-2-Treibhausgasemissionen wurden sowohl nach der standort- als auch nach der marktbezogenen Methode berechnet (location-and-market-based). Für die standortbezogenen Scope-2-Emissionen wurden die Emissionsfaktoren der International Energy Agency (IEA) als anerkannte Quelle für international verfügbare Daten herangezogen. Für Fernwärme und -kälte wurde der Emissionsfaktor des Departments for Environment, Food and Rural Affairs (DEFRA) genutzt. Die marktbezogenen Scope-2-Emissionen werden grundsätzlich mithilfe der Herkunftsnachweise für Grünstrom ermittelt. Jedoch liegen die stillgelegten Zertifikate zum Zeitpunkt der Berichterstattung noch nicht vor. Daher wird der Anteil der gekauften Elektrizität, der durch Herkunftsnachweise abgedeckt ist, auf Basis der vertraglichen Vereinbarungen geschätzt. Für alle marktbezogenen Scope-2-Emissionen, bei denen keine Herkunftsnachweise für Grünstrom vorliegen, greift die Lufthansa Group analog zur standortbezogenen Methode auf die Emissionsfaktoren der International Energy Agency (IEA) zurück. |
Grundsätzlich resultiert auch für Scope 2 eine etwaige Messunsicherheit aus der Erhebung der Energiedaten. Diese sind aufgrund rechtlicher Anforderungen geeichter Messungen und steuerrechtlicher Anforderungen vorliegend zu vernachlässigen. Hinzu kommt, dass für die marktbezogenen Scope-2-Emissionen der Anteil an Herkunftsnachweisen zum Zeitpunkt der Berichterstattung auf Basis von Vertragsdaten geschätzt ist. Dadurch kann es zu einer Mess- und Ergebnisunsicherheit kommen. | Standortbasiert: hoch; marktbasiert aufgrund von Schätzungen von zwei Inputfaktoren: mittel | CO2-Emissionen verifiziert durch die Prüfgesellschaft Müller-BBM Cert Umweltgutachter GmbH | Keine weiteren Maßnahmen im Rahmen der Anforderungen und Zeitachse der Berichterstattung notwendig | |
| E1-6 THG-Bruttoemissionen der Kategorien Scope 1, 2 und 3 sowie THG-Gesamtemissionen | 51 | Scope-3-Kategorie-1-Emissionen aus der Herstellung eingekaufter Waren und Dienstleistungen | Treibhausgasemissionen, die sich gekauften Gütern und Dienstleistungen zuordnen lassen, berechnen sich durch die Ausgaben für eine Ware, multipliziert mit einem warenspezifischen Emissionsfaktor. Es wird die Spend-based-Methode angewandt: Eine Lufthansa Group interne Einkaufsdatenbank wird zur Berechnung der Emissionen für diese Kategorie verwendet. Für jede Warenkategorie in der Einkaufsdatenbank werden spezifische Emissionsfaktoren mit den entsprechenden Warenkategorien verknüpft. Die Emissionsfaktoren stammen von Climatiq. |
Die Berechnung erfolgt abrechnungsbasiert auf Summenbasis der jeweiligen Ausgaben, die aus den diesen zugrunde liegenden Rechnungsdaten gespeist werden. Für die Umrechnung in CO2 pro Ausgabenart wird je ein spezifischer Emissionsfaktor verwendet, der einheitlich aus der Quelle Climatiq bezogen wird. | Mittel | CO2-Emissionen verifiziert durch die Prüfgesellschaft Müller-BBM Cert Umweltgutachter GmbH | Keine weiteren methodischen Maßnahmen notwendig | |
| E1-6 THG-Bruttoemissionen der Kategorien Scope 1, 2 und 3 sowie THG-Gesamtemissionen | 51 | Scope-3-Kategorie-2-Emissionen aus der Produktion von Anlagegütern (Capital Goods) | Mehrstufiges Berechnungsverfahren auf der Grundlage von Angaben des Flugzeugherstellers. Die Emissionsfaktoren (CO2 pro kg Flugzeug) werden anhand entsprechender Berichte der Flugzeughersteller und einer Einordnung von Flugzeugmustern in Kategorien ermittelt. Berechnung der CO2-Emissionen pro neu erworbenem Flugzeug durch Multiplikation des Emissionsfaktors mit dem Herstellerleergewicht („Manufacturing Empty Weight“ [MEW]) des neu erworbenem Flugzeugtyps. |
Es liegen keine detaillierten Angaben der Hersteller vor, wie viele Treibhausgasemissionen je Flugzeugtyp in der Produktion verursacht werden. Daher wird hier auf eine Schätzmethode zurückgegriffen, die abhängig ist von der Genauigkeit und Vollständigkeit der berichteten Treibhausgasemissionen und der Anzahl produzierter Flugzeuge der Hersteller. | Mittel | CO2-Emissionen verifiziert durch die Prüfgesellschaft Müller-BBM Cert Umweltgutachter GmbH | Keine weiteren Maßnahmen notwendig | |
| E1-6 THG-Bruttoemissionen der Kategorien Scope 1, 2 und 3 sowie THG-Gesamtemissionen | 51 | Scope-3-Kategorie-3-Emissionen aus brennstoff- und energiebezogenen Aktivitäten (Fuel- and Energy-related Activities) | Multiplikation der Energieverbräuche mit den entsprechenden Emissionsfaktoren, die die vorgelagerten Energiegewinnungs- und Transport-Prozesse abdecken. analoge Berechnung zu Scope 1 und Scope 2, hier allerdings Verwendung von Emissionsfaktoren in Bezug auf die vorgelagerte Wertschöpfungskette aus folgenden Quellen: ISO 14083, EN DIN 16258, IEA, DEFRA, BAFA. | Grundsätzlich resultiert eine geringfügige Messunsicherheit aus der Erhebung der Energiedaten. Anzumerken ist, dass insbesondere die Energieverbräuche für die Fahrzeugflotte auf einer Schätzmethode basieren und es dadurch zu einer Messunsicherheit kommt. Da die Fahrzeugflotte allerdings nur einen minimalen Anteil der Scope-3-Kategorie-3-Emissionen ausmacht, wirkt sich diese Unsicherheit nicht maßgeblich auf die Qualität der Daten aus. Die Messunsicherheit wird daher als gering eingeschätzt. | Hoch | CO2-Emissionen verifiziert durch die Prüfgesellschaft Müller-BBM Cert Umweltgutachter GmbH | Keine weiteren Maßnahmen notwendig | |
| E1-6 THG-Bruttoemissionen der Kategorien Scope 1, 2 und 3 sowie THG-Gesamtemissionen | 51 | Scope-3-Kategorie-4-Emissionen aus dem Transport und der Verteilung von Produkten und Dienstleistungen (Upstream Transportation and Distribution) | Summe der Treibhausgasemissionen aus A) Flügen, die durch Fremd-Airlines für die Lufthansa Group durchgeführt werden, B) Lufthansa Express Services, C) anteiligen Scope-1 und Scope-2-Emissionen an Flughäfen sowie D) vorgelagerten Transportdienstleistungen für die Lufthansa Cargo. Die einzelnen Posten werden wie folgt berechnet: A) Treibhausgasemissionen aus Flügen, die durch Fremd-Airlines für die Lufthansa Group durchgeführt werden, werden analog zu den Scope-1-Emissionen aus dem unternehmenseigenen Flugbetrieb erhoben. B) Die Emissionen, die durch Lufthansa Express Services entstanden sind, werden mit den Parametern Anzahl an transportierten Gästen, Länge der Strecke, Art des Transports und entsprechenden CO2-Emissionsfaktoren (Umweltbundesamt) erhoben. C) Die ausgabenbasierte Methode wird verwendet (Spend-based-Ansatz): Eine interne Beschaffungsdatenbank des Lufthansa-Konzerns dient zur Berechnung der Emissionen für diese Kategorie. Den jeweiligen relevanten Produktkategorien in der Datenbank werden spezifische Emissionsfaktoren zugeordnet. Die Emissionsfaktoren stammen von Climatiq. D) Emissionen aus Transportdienstleistungen werden berechnet mithilfe von transportierten Frachttonnenkilometern sowie einem durchschnittlichen Treibstoffverbrauch und dem Emissionsfaktor für Diesel gemäß der ISO-Norm 14083. |
Die Berechnung der Emissionen von Flügen, die durch Fremd-Airlines für die Lufthansa Group durchgeführt werden (A), erfolgt analog der Scope-1-Methode. Daher gibt es hier nur eine geringe Messunsicherheit. Bei den Emissionsdaten aus der Kategorie (B) und (D) werden Daten von Dritten abgerufen und Schätzmethoden herangezogen, wodurch es zu Messunsicherheiten kommen kann. Für die Daten der Kategorie (C) erfolgt die Berechnung abrechnungsbasiert auf Summenbasis der jeweiligen Ausgaben, die aus den zugrunde liegenden Rechnungsdaten gespeist werden. Für die Umrechnung in CO2 pro Ausgabenart wird je ein spezifischer Emissionsfaktor verwendet, der einheitlich aus der Quelle Climatiq bezogen wird. | A) Hoch B-D) Mittel |
CO2-Emissionen verifiziert durch die Prüfgesellschaft Müller-BBM Cert Umweltgutachter GmbH | Keine weiteren Maßnahmen notwendig | |
| E1-6 THG-Bruttoemissionen der Kategorien Scope 1, 2 und 3 sowie THG-Gesamtemissionen | 51 | Scope-3-Kategorie-5-Emissionen Dritter aus der Entsorgung und Aufbereitung von Abfällen und Abwässern (Waste generated in Operations) | Die Menge an entstandenem Abfall wird multipliziert mit dem entsprechenden Emissionsfaktor je Entsorgungs-/Verwertungsweg. Die Emissionsfaktoren der Verwertungs- und Entsorgungspfade stammen von der DEFRA. Die verwendete Durchschnittsdatenmethode steht im Einklang mit der Technical Guidance des GHG Protocols. |
Insbesondere bei den Bordabfällen hängt die Datenverfügbarkeit von externen Dienstleistern wie beispielsweise den Catering-Unternehmen ab. Daher muss teilweise auf Schätzmethoden zurückgegriffen werden. Dadurch kommt es zu Messunsicherheiten. |
Mittel | CO2-Emissionen verifiziert durch die Prüfgesellschaft Müller-BBM Cert Umweltgutachter GmbH | Keine weiteren Maßnahmen notwendig | |
| E1-6 THG-Bruttoemissionen der Kategorien Scope 1, 2 und 3 sowie THG-Gesamtemissionen | 51 | Scope-3-Kategorie-6-Emissionen aus der Beförderung von Mitarbeitenden für Geschäftstätigkeiten mit Fahrzeugen, die Dritte besitzen oder betreiben (Business Travel) | Summe aus Emissionen aus A) Businessflügen und B) Hotelübernachtungen eigener Mitarbeitender Die einzelnen Posten werden wie folgt berechnet: A) Alle Geschäftsreisen von Mitarbeitenden auf Flügen, die nicht von Airlines des Lufthansa-Konzerns durchgeführt werden, werden berücksichtigt, soweit dies durch die verwendeten Tracking‑Systeme möglich ist, da die eigenen Flüge des Lufthansa-Konzerns bereits in Scope 1 enthalten sind. Diese Flüge werden auf Basis von Rechnungen identifiziert. Zusätzlich wird ein konservativer Risikoaufschlag angewendet, um potenziell nicht erfasste Flüge abzudecken. B) Die Berechnung erfolgt nach der ausgabenbasierten Methode: Eine interne Beschaffungsdatenbank des Lufthansa-Konzerns wird zur Emissionsberechnung dieser Kategorie genutzt. Den jeweiligen relevanten Produktkategorien in der Datenbank werden spezifische Emissionsfaktoren zugeordnet. Die Emissionsfaktoren stammen von Climatiq. |
A) Derzeit ist es nicht möglich, Flugreisen von Mitarbeitenden mit Fremd-Airlines detailliert und vollständig zu erfassen. Dadurch kommt es zu Messunsicherheiten. Um dies zu berücksichtigen, wird ein Risikoaufschlag verwendet. B) Die Berechnung erfolgt abrechnungsbasiert auf Summenbasis der jeweiligen Ausgaben, die aus den diesen zugrunde liegenden Rechnungsdaten gespeist werden. Für die Umrechnung in CO2 pro Ausgabenart wird je ein spezifischer Emissionsfaktor verwendet, der einheitlich aus der Quelle Climatiq bezogen wird. | Mittel | CO2-Emissionen verifiziert durch die Prüfgesellschaft Müller-BBM Cert Umweltgutachter GmbH | Keine weiteren Maßnahmen notwendig | |
| E1-6 THG-Bruttoemissionen der Kategorien Scope 1, 2 und 3 sowie THG-Gesamtemissionen | 51 | Scope-3-Kategorie-7-Emissionen aus der Beförderung von Pendlern in Fahrzeugen, die andere Unternehmen besitzen oder betreiben (Employee Commuting) | Emissionen durch die Pendelaktivitäten von Mitarbeitenden werden berechnet mithilfe von statistischen Annahmen zu den genutzten Verkehrsmitteln, den durchschnittlichen Entfernungen vom Arbeitsort, der durchschnittlichen Anzahl an Arbeitstagen, an Mitarbeitenden und den entsprechenden Emissionsfaktoren für die unterschiedlichen Verkehrsmittel. Zudem wird eine Homeoffice-Quote für die Verwaltung basierend auf internen Auswertungen angesetzt. Die Berechnung basiert auf eigenen Mitarbeiterdaten der Lufthansa Group, Mikrozensus-Daten des Statistischen Bundesamtes sowie Emissionsfaktoren des Umweltbundesamtes. |
Die Emissionen aus den Pendelaktivitäten der Mitarbeitenden der Lufthansa Group basieren auf einer anerkannten Auswertung von Pendlerbewegungen und der Übertragung auf die Organisation. Insbesondere durch Annahmen zur Homeoffice-Quote, zur Streckenentfernung sowie zu den Transportmitteln kann es hier Unsicherheiten in der Ermittlung kommen. | Mittel | CO2-Emissionen verifiziert durch die Prüfgesellschaft Müller-BBM Cert Umweltgutachter GmbH | Keine weiteren Maßnahmen notwendig | |
| E1-6 THG-Bruttoemissionen der Kategorien Scope 1, 2 und 3 sowie THG-Gesamtemissionen | 51 | Scope-3-Kategorie-8-Emissionen aus dem Betrieb von Sachanlagen, die das bilanzierende Unternehmen anmietet (Upstream leased Assets) | Da die Lufthansa Group im Berichtsjahr über keine angemieteten Anlagen verfügte, die einen wesentlichen Teil zu den Scope-3-Emissionen beigetragen haben, sind in dieser Kategorie keine Emissionen berechnet und ausgewiesen. Die Emissionen, die durch Flüge entstehen, die von Dritt-Airlines im Auftrag der Lufthansa Group Airlines durchgeführt wurden, werden in der Kategorie 4 berechnet und berichtet. | n/a | n/a | n/a | n/a | |
| E1-6 THG-Bruttoemissionen der Kategorien Scope 1, 2 und 3 sowie THG-Gesamtemissionen | 51 | Scope-3-Kategorie-9-Emissionen aus dem Transport und der Verteilung von Produkten, die an Endverbraucher mit Fahrzeugen und Anlagen geliefert werden (Downstream Transportation and Distribution) | Die Summe der Emissionen berechnet sich aus der Anzahl durchgeführter Inspektions- und Überführungsflüge von gewarteten Flugzeugen (CAMO-Flüge), dem durchschnittlich verbrauchten Kerosin je Flug und dem entsprechenden Emissionsfaktor für Kerosin. Treibhausgasemissionen/Emissionsfaktoren aus den durchgeführten CAMO-Flügen stammen aus dem von Eurocontrol bereitgestellten Small-Emitters-Tool und werden auf diese Weise berechnet. |
Da die Emissionen durch das anerkannte Small-Emitters-Tool von Eurocontrol berechnet werden, ist von geringen Ermittlungsungenauigkeiten auszugehen. | Hoch | CO2-Emissionen verifiziert durch die Prüfgesellschaft Müller-BBM Cert Umweltgutachter GmbH | Keine weiteren Maßnahmen notwendig | |
| E1-6 THG-Bruttoemissionen der Kategorien Scope 1, 2 und 3 sowie THG-Gesamtemissionen | 51 | Scope-3-Kategorie-10-Emissionen aus der Verarbeitung verkaufter Produkte durch Dritte, die vor dem Gebrauch durch den Endverbraucher weiterverarbeitet, transformiert oder in ein anderes Produkt integriert werden müssen (Processing of sold Products) | Die Hauptgeschäftstätigkeit der Lufthansa Group ist die Erbringung von Transportdienstleistungen. Die Lufthansa Group verkauft keine Produkte, die von einem Dritten weiterverarbeitet oder umgewandelt werden, bevor sie den Endverbraucher erreicht. Daher ist diese Kategorie nicht wesentlich für die Lufthansa Group und wird auch nicht berechnet. | n/a | n/a | n/a | n/a | |
| E1-6 THG-Bruttoemissionen der Kategorien Scope 1, 2 und 3 sowie THG-Gesamtemissionen | 51 | Scope-3-Kategorie-11-Emissionen aus der Nutzung verkaufter Produkte (Use of sold Products) | Die Hauptgeschäftstätigkeit der Lufthansa Group ist die Erbringung von Transportdienstleistungen. Die Lufthansa Group verkauft keine Produkte, bei denen während der Nutzung Emissionen entstehen, die einen wesentlichen Beitrag zu den Scope-3-Emissionen leisten würden. Daher ist diese Kategorie nicht wesentlich für die Lufthansa Group und wird auch nicht berechnet. | n/a | n/a | n/a | n/a | |
| E1-6 THG-Bruttoemissionen der Kategorien Scope 1, 2 und 3 sowie THG-Gesamtemissionen | 51 | Scope-3-Kategorie-12-Emissionen aus der Entsorgung und Behandlung verkaufter Produkte mit unterschiedlichen Methoden der Abfallentsorgung und -aufbereitung (End-of-Life Treatment of sold Products) | Die Hauptgeschäftstätigkeit der Lufthansa Group ist die Erbringung von Transportdienstleistungen. Die Lufthansa Group verkauft keine Produkte, bei denen nach der Nutzung Emissionen entstehen, die einen wesentlichen Beitrag zu den Scope-3-Emissionen leisten würden. Daher ist diese Kategorie nicht wesentlich für die Lufthansa Group und wird auch nicht berechnet. | n/a | n/a | n/a | n/a | |
| E1-6 THG-Bruttoemissionen der Kategorien Scope 1, 2 und 3 sowie THG-Gesamtemissionen | 51 | Scope-3-Kategorie-13-Emissionen aus dem Betrieb von Sachanlagen, die das Unternehmen an Dritte vermietet (Downstream leased Assets) | Die Summe der Emissionen berechnet sich aus der Anzahl Flüge, die von Airlines der Lufthansa Group an Fremd-Airlines vermietet wurden, verbrauchtem Kerosin sowie dem entsprechenden Emissionsfaktor für Kerosin Die Berechnung der Treibhausgasemissionen durch vermietete Flugzeuge der Lufthansa Group Airlines erfolgt dabei analog zu den Scope-1-Emissionen aus dem unternehmenseigenen Flugbetrieb. |
Da die Emissionen durch vermietete Flugzeuge analog zu Scope 1 erhoben werden, gibt es hier nur eine geringe Messunsicherheit. | Hoch | CO2-Emissionen verifiziert durch die Prüfgesellschaft Müller-BBM Cert Umweltgutachter GmbH | Keine weiteren Maßnahmen notwendig | |
| E1-6 THG-Bruttoemissionen der Kategorien Scope 1, 2 und 3 sowie THG-Gesamtemissionen | 51 | Scope-3-Kategorie-14-Emissionen aus Franchise-Betrieben (Franchises) | Diese Kategorie ist nicht wesentlich für die Lufthansa Group und wird auch nicht berechnet. | n/a | n/a | n/a | n/a | |
| E1-6 THG-Bruttoemissionen der Kategorien Scope 1, 2 und 3 sowie THG-Gesamtemissionen | 51 | Scope-3-Kategorie-15-Emissionen aus Investitionen, darunter Beteiligungen, Kredite, Projektfinanzierung, verwaltete Investitionen und Kundenservices (Investments) | Die Summe der Emissionen berechnet sich aus den anteiligen Scope-1- und Scope-2-Emissionen der Joint Ventures und weiteren nicht konsolidierten Beteiligungen der Lufthansa Group. Um die Emissionen zu berechnen, die sich den Investitionen der Lufthansa Group zuordnen lassen, wird der prozentuale Anteil, den die Lufthansa Group an operativer Kontrolle über die Joint Ventures und weitere nicht konsolidierte Beteiligungen hat, herangezogen. Die Berechnung der Energieverbräuche wird analog den unter § 37 und § 38 beschriebenen Methodiken vorgenommen. |
Grundsätzlich resultiert eine etwaige Unsicherheit aus der Erhebung der Energiedaten. Dadurch kann es zu einer Mess- und Ergebnisunsicherheit kommen. | Hoch | CO2-Emissionen verifiziert durch die Prüfgesellschaft Müller-BBM Cert Umweltgutachter GmbH | Keine weiteren Maßnahmen notwendig | |
| E1-6 THG-Bruttoemissionen der Kategorien Scope 1, 2 und 3 sowie THG-Gesamtemissionen | 51 | Gesamte Scope-3-Emissionen | Summe der Emissionen aus folgenden Kategorien: 1. Gekaufte Güter und Dienstleistungen (Purchased Goods and Services) 2. Anlagegüter (Capital Goods) 3. Brennstoff- und energiebezogene Emissionen (Fuel- and Energy-Related Activities) 4. Transport und Verteilung (Upstream Transportation and Distribution) 5. Abfall aus Betriebsabläufen (Waste Generated in Operations) 6. Geschäftsreisen (Business Travel) 7. Pendlerverkehr der Mitarbeitenden (Employee Commuting) 9. Transport und Verteilung (Downstream Transportation and Distribution) 13. Vermietete Anlagen (Downstream Leased Assets) 15. Investitionen (Investments) Die detaillierte Methodik wird unter den einzelnen Kategorien im Detail beschrieben. |
Siehe einzelne Kategorien | Siehe einzelne Kategorien. | CO2-Emissionen verifiziert durch die Prüfgesellschaft Müller-BBM Cert Umweltgutachter GmbH | Keine weiteren Maßnahmen notwendig | |
| E1-6 THG-Bruttoemissionen der Kategorien Scope 1, 2 und 3 sowie THG-Gesamtemissionen | AR 46 | Biogene Scope-3-Emissionen | Durch die Verbrennung von SAF entstehen im Flugbetrieb biogene Emissionen. Bisher wurden diese nur im Scope 1 ausgewiesen (getrennte Ausweisung). Im aktuellen Berichtsjahr werden diese Emissionen auch für Scope 3 ausgewiesen. Hintergrund sind die gesetzlichen Vorgaben zur Beimischung von Biokraftstoff, von denen auch Wet-Lease-Partner sowie Fluggesellschaften, an denen die Lufthansa Group eine Minderheitsbeteiligung hält, betroffen sind. Die Ermittlung der biogenen Emissionen erfolgt demnach nach dem Equity-Share aus der verbrannten Menge an Sustainable Aviation Fuel und der Multiplikation mit dem entsprechenden Emissionsfaktor. Für weitere Informationen zu den Emissionsfaktoren im Scope 3 siehe § 51. |
Grundsätzlich ergibt sich eine gewisse Messunsicherheit, da die Berechnung teilweise (Q4 des Berichtsjahres) auf zum Zeitpunkt der Berichterstattung nur intern qualitätsgesicherten Angaben basiert. | Mittel | SAF-Daten und CO2-Emissionen verifiziert durch die Prüfgesellschaft Müller-BBM Cert Umweltgutachter GmbH | Keine weiteren Maßnahmen notwendig. Frühzeitige Bereitstellung der NH-Nachweise durch die Supplier (Selbsterklärung). |
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| E1-7 Abbau von Treibhausgasen und Projekten zur Verringerung von Treibhausgasen, finanziert über CO2-Gutschriften | 59 | Gelöschte CO2-Zertifikate in aktueller Periode und geplante Löschung von CO2-Zertifikaten in zukünftigen Perioden | Die Anzahl der im Berichtsjahr gelöschten CO2-Zertifikate fragt die Lufthansa Group jährlich von ihren Providern ab, die die CO2-Zertifikate im Auftrag der Lufthansa Group Airlines stilllegt. Das Volumen der stillgelegten Zertifikate muss dabei mit den Beiträgen der Kunden der Lufthansa Group für einen bestimmten Zeitraum übereinstimmen. Als Beleg erhält die Lufthansa Group Bestätigungen über die stillgelegten Zertifikate von den Providern. Bei den zukünftig zu löschenden CO2-Zertifikaten basiert der berichtete Planwert auf den bereits durch Kunden geleisteten Beträgen und dem respektiven Volumen. | Die Zahl der in dieser Berichtsperiode gelöschten Zertifikate beruht auf Primärdaten von Serviceprovidern. Dementsprechend gibt es hier keinerlei Messunsicherheiten. Da das Volumen der zu löschenden Zertifikate in der nächsten Berichtsperiode zu einem sehr frühen Zeitpunkt im neuen Jahr ermittelt wird, kann die Planzahl noch vom späteren Ist-Wert in kleinem Umfang abweichen. | Für in Berichtsjahr gelöschte CO2-Zertifikate: hoch Für zukünftig geplante zu löschende CO2-Zertifikate: mittel |
Keine externe Validierung | Keine weiteren Maßnahmen notwendig | |
| E2-4 Luft-, Wasser- und Bodenverschmutzung | Unternehmensspezifisch | Kennzahl zum aktiven Schallschutz | Die Lufthansa Group ermittelt die Auswirkung der Modernisierung der operativen Konzernflotte hinsichtlich des Lärmschutzes mittels des Leistungsindikators Anzahl der Flugzeuge, die das sogenannte „Minus-10 dB-Kriterium“ des ICAO-Kapitel-4-Standards erfüllen oder übererfüllen. Dieser Standard fordert, dass die ICAO-Kapitel-3-Lärmgrenzwerte kumulativ um 10 Dezibel oder mehr unterschritten werden müssen. Der Bereich Corporate Responsibility – Emissionsmanagement fragt die Lärmschutzzeugnisse bei den Instandhaltungsorganisationen ab, vergleicht die Lärmdaten der Flugzeuge mit den von der ICAO im Chicagoer Abkommen, Kapitel 4, festgelegten Lärmgrenzwerten und ermittelt auf dieser Basis die Kennzahl zum aktiven Schallschutz. | Exakte Ermittlung. Geringe Messunsicherheit | Hoch | Keine externe Validierung | Keine weiteren Maßnahmen notwendig | |
| E5-4 Ressourcenzuflüsse | Unternehmensspezifisch | Austausch von Einwegplastik und Einwegaluminium bei den Passagier-Airlines | Im ersten Schritt wurden alle Artikel, die während eines Passagierfluges im Kundenerlebnis eingesetzt werden, identifiziert. Anschließend wurde eine Klassifizierung vorgenommen, ob ein Artikel aus Einwegplastik oder -aluminium besteht. Die Summe aus allen Artikeln, die als Einwegplastik oder -aluminium klassifiziert wurden, bildet den ersten Teil des Leistungsindikators. Im zweiten Schritt wird quartalsweise bei den Passagier-Airlines abgefragt, wie viele der als Einwegplastik oder -aluminium klassifizierten Artikel durch nachhaltigere, einwegplastik- und einwegaluminiumfreie Alternativen ausgetauscht werden konnten. | Exakte Ermittlung. Geringe Messunsicherheit | Hoch | Keine externe Validierung | Keine weiteren Maßnahmen notwendig | |
| E5-4 Ressourcenzuflüsse | Unternehmensspezifisch | Austausch von Einwegplastik und Einwegaluminium bei der Cargo | Im Lufthansa Cargo Ground Handling Manual sind unter anderem alle Ladehilfsmittel aufgeführt, die zur Sicherung der Fracht zum Transport auf einem Frachter, in einem Passagierflugzeug oder im Bodenersatzverkehr verwendet werden dürfen. Sämtliche Ladehilfsmittel, die tatsächlich verwendet wurden, ergeben sich aus der sogenannten Lagerbestandsliste, in der der tägliche Lagerbestand erfasst wird. Diese Liste mit Stand 31. Dezember 2025 wurde in einem ersten Schritt als Basis genommen. Die Fachabteilungen Global Handling Performance, Environmental Management & Corporate Responsibility und Procurement Cargo Sales Services & Loading Equipment haben anschließend eine Klassifizierung anhand der technischen Spezifikationen von jedem Ladehilfsmittel vorgenommen, ob ein Artikel aus Einwegplastik oder -aluminium besteht. Die Summe aus allen Artikeln, die als Einwegplastik oder -aluminium klassifiziert wurden, bildet den ersten Teil des Leistungsindikators. Im zweiten Schritt wurde bei jedem als Einwegplastik oder -aluminium klassifizierten Artikel geprüft, ob ein Austausch durch nachhaltigere Alternativen überhaupt aus sicherheits- oder prozessualen Vorgaben möglich ist, welche Tests durchgeführten wurden und welche Artikel 2025 ausgetauscht werden konnten. |
Exakte Ermittlung. Geringe Messunsicherheit | Hoch | Keine externe Validierung | Keine weiteren Maßnahmen notwendig | |