Kennzahlen und Ziele
E5-3 – Ziele im Zusammenhang mit Ressourcennutzung und Kreislaufwirtschaft
Passagier-Airlines haben sich Ziele für einen nachhaltigen Ressourcenumgang an Bord gesetzt
Die Passagier-Airlines der Lufthansa Group haben sich zum Ziel gesetzt, einen nachhaltigen Umgang mit Ressourcen an Bord zu pflegen, um zum Beispiel die Recyclingfähigkeit der Produkte zu steigern. Die Ziele orientieren sich am „New Circular Economy Action Plan“, der Teil des European Green Deal ist. Hierfür wurden konkrete Zielsetzungen für 2025 in den Kategorien Einwegabfälle und Lebensmittelabfälle definiert. In den Zielsetzungsprozess, der 2022 angestoßen wurde, wurden insbesondere die Passagier-Airlines der Lufthansa Group eingebunden.
So sehen die Passagier-Airlines der Lufthansa Group vor, ab 2025 kundenbezogene Plastik- und Aluminiumartikel in die Kreislaufwirtschaft zu überführen und damit auf Einwegplastik und -aluminium an Bord zu verzichten. Von den Zielen abgedeckt sind alle Einwegartikel an Bord, die direkt von den Kundinnen und Kunden genutzt werden, nicht aber Artikel wie beispielsweise Müllsäcke.
Die Passagier-Airlines beabsichtigen bis 2025, 50 % der Lebensmittelabfälle (bezogen auf das Gewicht) auf Kurzstreckenflügen im Vergleich zu 2019 zu reduzieren. Auch auf Langstreckenflügen sollen Lebensmittelabfälle vermindert werden. Aufgrund der noch nicht ausreichenden Datenqualität auf Langstreckenflügen arbeiten die Passagier-Airlines gemeinsam mit den Catering-Partnern daran, die Datentransparenz zu Lebensmittelabfällen an Bord zu verbessern. Es ist geplant, ab dem Jahr 2026 auch für Langstreckenflüge entsprechende Ziele zu verabschieden. Es ist zudem geplant, ab2026 ein weiteres Ziel im Handlungsfeld Mehrwegabfälle zu definieren und in der Zwischenzeit acht Leuchtturmprojekte in diesem Bereich durchzuführen.
Die Passagier-Airlines streben an, zukünftig Mehrwegabfälle einer zweiten Verwendung zuzuführen. So soll beispielsweise getestet werden, ob Einwegbecher durch Mehrwegbecher ersetzt werden können, die nach Nutzungsende an den Lieferanten für die Herstellung neuer Becher zurückgeschickt werden. Quantitative Ziele in diesem Bereich werden Teil eines geplanten Zielsetzungsprozesses im Jahr 2025 sein, der ab 2026 greifen soll.
Die gesetzten Ziele sind in der Europäischen Union gemäß Rechtsvorschriften freiwillig. Dies wird sich voraussichtlich 2030 mit Inkrafttreten der EU-Richtlinien PPWR und Single Use Plastic Directive (SUP) ändern.
Ziele der Lufthansa Technik setzen Schwerpunkt auf eine Steigerung der Recyclingquote an ihren Standorten
Lufthansa Technik hat sich zum Ziel gesetzt, bis 2025 die Recyclingquote auf 75 % zu steigern. Die Ziele wurden gemeinsam mit Segmentleitung, Vorstand und Umweltabteilung von Lufthansa Technik im Jahr 2017 beschlossen. Im Basisjahr 2018 betrug die Recyclingquote 51 %. Im Jahr 2024 beträgt diese 57 % und konnte somit um 6 % im Vergleich zum Vorjahr gesteigert werden. 2025 plant die Lufthansa Technik eine Revaluation der gesetzten Ziele und entsprechenden Zeithorizonte. Das Ziel zur Recyclingquote der Lufthansa Technik und ihrer Tochtergesellschaften ist freiwillig und beruht nicht auf gesetzlichen Verpflichtungen.
Der weitere Handlungsspielraum bei der Entwicklung und Einführung eines kreislauforientierten Produktdesigns ist aus Sicht der Lufthansa Technik stark eingeschränkt. Lufthansa Technik muss sich an die Vorschriften der EASA-Part-145-Regulierung halten, der zufolge Materialien und Bauteile, die in der Instandhaltung verwendet werden, nur von zertifizierten Zulieferern stammen dürfen. Dadurch hat Lufthansa Technik keinen direkten Einfluss darauf, ob und in welchem Ausmaß ein kreislauforientiertes Produktdesign in den Bau von Flugzeugmaterialen und Komponenten eingeflossen ist. Aus diesen Gründen hat Lufthansa Technik auch keine Ziele bezüglich eines kreislauforientierten Produktdesigns definiert. Ebenso wurden weder Ziele definiert, um Auswirkungen des Reparaturservice auf Leasing-Basis auf Ressourceneinsatz und -verbräuche zu messen, noch ist es derzeit geplant, ein solches Ziel zu implementieren. Jedoch erfolgt die Auswahl der Zulieferer unter anderem nach den definierten Nachhaltigkeitskriterien der Lufthansa Group. ↗ ESRS S2 Arbeitskräfte in der Wertschöpfungskette – Konzepte im Zusammenhang mit Arbeitskräften in der Wertschöpfungskette.
Gleiches gilt für mögliche Ziele von Lufthansa Technik im Hinblick auf Ressourcenzuflüsse und -abflüsse. Diese sind ebenfalls von regulatorischen Vorgaben geprägt, insbesondere den Anforderungen der EASA-Part 145 für die Instandhaltung. Der Einfluss des Unternehmens auf die Materialnutzung beschränkt sich in diesem Bereich auf die Einhaltung der vorgegebenen Qualitäts- und Sicherheitsstandards. Auch hinsichtlich der Minimierung von Primärrohstoffen gibt es im Bereich der EASA-145-Instandhaltung derzeit keine eigenständigen Ziele, da die Materialauswahl von den Zulieferern bestimmt wird.
Lufthansa Cargo fokussiert sich auf eine Erhöhung des Anteils recycelter Materialien
Die Lufthansa Cargo und ihre Tochtergesellschaften haben sich das Ziel gesetzt, den Anteil recycelter Materialien bis Ende 2025 auf 40 % zu erhöhen. Das Ziel bezieht sich auf alle Materialien, die am Drehkreuz von Lufthansa Cargo in Frankfurt entsorgt werden. Das Ziel wurde im Jahr 2020 definiert, als der Anteil recycelter Materialien 35 % betrug. Einmal jährlich wird der Fortschritt anhand der lokalen Abfallbilanz vom Entsorger überprüft. Im Jahr 2023 lag der Anteil bei 38 %. Die exakten Werte aus dem Berichtsjahr 2024 für die Lufthansa Cargo liegen zum Zeitpunkt der Veröffentlichung des Geschäftsberichts noch nicht vor.
Der Fortschritt dieses Ziels wird durch festgelegte Meilensteine überwacht. Neben den verantwortlichen Abteilungen wurden auch die örtlichen Entsorger einbezogen. Mit dem Entsorger an den Standorten Frankfurt und München hat die Lufthansa Group einen Rahmenvertrag vereinbart.
Das Ziel zur Kreislaufwirtschaft von Lufthansa Cargo und ihren Tochtergesellschaften ist freiwillig und beruht nicht auf gesetzlichen Verpflichtungen.
E5-4 – Ressourcenzuflüsse
Wesentliche Ressourceneinsätze der Geschäftsfelder der Lufthansa Group sind abhängig vom jeweiligen Geschäftsmodell
Die Passagier-Airlines der Lufthansa Group verwenden im Flugbetrieb verschiedene Ressourcen und Artikel, darunter Lebensmittel und Getränke, Einwegartikel – wie Plastikverpackungen, Aluminiumschalen, Folien, Deckel, Servietten, Erfrischungstücher, Papierverpackungen, PET, Getränkekartons, Aluminiumdosen, Glas, Karton – sowie wiederverwendbare Artikel, wie Besteck, Geschirr und Gläser, Textilien, wie zum Beispiel Kissen und Bettwäsche, Komfort-Utensilien sowie Kopfhörer.
Lufthansa Technik verwendet in ihrer Produktion und entlang der Lieferkette verschiedene Ressourcen, darunter fertige Bauteile (mechanische und elektrische Komponenten, Triebwerkbauteile, Faserverbundstoffe), Halbzeuge, Gefahrstoffe nach dem „Globally Harmonised System“, das die Kennzeichnung und Einstufung von Chemikalien und Gefahrenstoffen bezeichnet, sowie nicht gefährliche Betriebsstoffe. Kleinteile, wie Schrauben und Drähte, IT-Ausrüstung und Möbel, sowie Infrastrukturteile, wie Solaranlagen oder Baumaterialien, sind ebenfalls Teil der verwendeten Ressourcen. Geringe Mengen an Zinn, Wolfram, Tantal und Gold werden von geprüften Zulieferern bezogen.
Die wesentlichen Ressourcenzuflüsse bei Lufthansa Cargo und ihren Tochtergesellschaften lassen sich in drei Ströme unterteilen:
Im Flugbetrieb ist der wesentlichste Ressourcenzufluss der verwendete Treibstoff in Form von Kerosin für die Flugzeuge.
Bei der Frachtabfertigung werden insbesondere Materialien für die Sicherung der Luftfracht verwendet, wie beispielsweise Container, Paletten, Bretter, Folien, Gurte und Netze. Zudem werden auch Materialien in Form von Betriebsmitteln verwendet – zur Aufrechterhaltung und Instandhaltung der Fördertechnik und Frachtgebäude, wie Diesel, Öl, Reiniger, Leuchtmittel und Wasser. Zur Heizung und Kühlung werden Elektrizität, Erdgas oder Fernwärme bezogen.
In den Verwaltungsgebäuden von Lufthansa Cargo und ihren Tochtergesellschaften werden bürotypische Materialien verwendet. Zudem sind hier auch Wasser für den sanitären Bereich sowie Fernwärme, Erdgas und Elektrizität relevante Ressourcenzuflüsse.
263 von 731 Einwegplastik- und Einwegaluminiumartikel konnten bisher ausgetauscht werden
Um den Fortschritt beim Austausch von Artikeln aus Einwegplastik und Einwegaluminium messbar zu machen, hat die Lufthansa Group in Anlehnung an das IATA-Handbuch „Beginners Guide to Airline Sustainability Reporting“ einen unternehmensspezifischen Leistungsindikator definiert. Dieser Indikator gibt an, wie viele Einwegartikel aus Plastik und Aluminium insgesamt bei den Passagier-Airlines und bei der Lufthansa Cargo im Einsatz sind und wie viele Artikel durch nachhaltigere Alternativen, wie beispielsweise Mehrweg- statt Einwegbecher, ersetzt werden konnten. Im Jahr 2024 sind insgesamt 721 Artikel an Bord der Passagier-Airlines aus Einwegplastik oder -aluminium. Zudem konnten 263 Artikel im Berichtsjahr ausgetauscht werden. Bei Lufthansa Cargo befinden sich insgesamt nur 10 Artikel aus Einwegplastik oder -aluminium im Einsatz, weil die meisten Lademittel und Ladehilfsmittel Mehrwegartikel sind. 0 von den Einwegartikeln konnten im Berichtsjahr ausgetauscht werden, weil hohe prozessuale, qualitative und sicherheitsrelevante Anforderungen keine Alternativen ermöglichen.
Eine detaillierte Beschreibung der Berechnungsmethoden ist unter ↗ Berechnungsgrundlagen im Jahr 2024 – Umwelt aufgeführt.
E5-6 – Antizipierte finanzielle Effekte
Die Lufthansa Group macht von der in ESRS 1 §137 vorgesehenen Möglichkeit Gebrauch, die in ESRS E5-6 vorgeschriebenen Angaben für das erste Jahr der Erstellung ihrer nichtfinanziellen Erklärung auszulassen.
| T061 | Berechnungsgrundlagen im Jahr 2024 – Umwelt | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ESRS-Offenlegungsanforderung | Paragraf | Datenpunkt/Metrik | Grundlage für die Erstellung und Beschreibung der verwendeten Parameter, Beschreibung der Annahmen und Methodik | Ggf. Beschreibung der Quellen für Messunsicherheit | Resultierender Genauigkeitsgrad | Externe Validierung | Ggf. geplante Maßnahmen zur Verbesserung der Genauigkeit |
| E1-5 Energieverbrauch und Energiemix | 37-38 | Energieverbräuche aus Flugaktivitäten – Kerosin | Direkte Ermittlung der Kerosinverbräuche auf Flugebene für alle Passagier-Airlines sowie Cargo-Flüge. Die Umrechnung von Tonnen in MWh erfolgt durch die Lower-Heating-Value-Faktoren aus der ISO Norm 14083. | Geringe Unsicherheit durch genaue Zwischenvalidierung Ende Q3 und Prüfung der Q4-Daten im Januar | Hoch | Energiedaten validiert durch die Prüfgesellschaft Müller-BBM | Keine weiteren Maßnahmen notwendig |
| E1-5 Energieverbrauch und Energiemix | 37 | Energieverbräuche aus Flugaktivitäten – Sustainable Aviation Fuel | Die verkaufte Menge an Sustainable Aviation Fuel aus dem B2B- und B2C- Geschäft (mehrere Verkaufskanäle) wird an eine zentrale Ansprechperson innerhalb von Corporate Responsibility gemeldet. Basierend auf diesen Informationen wird die Gesamtmenge (kg) an eingesetzten Sustainable Aviation Fuels berechnet und mithilfe der Lower-Heating-Value-Faktoren aus der ISO-Norm 14083 in MWh umgerechnet. | Geringe Unsicherheit, da Erfassung auf Primärdatenbasis | Hoch | Energiedaten validiert durch die Prüfgesellschaft Müller-BBM | Keine weiteren Maßnahmen notwendig |
| E1-5 Energieverbrauch und Energiemix | 37-38 | Energieverbräuche aus Triebwerks-prüfungen | Direktes Ablesen der Kerosinverbräuche an den betroffenen Standorten der Lufthansa Technik. Die Umrechnung von Tonnen in MWh erfolgt durch die Lower-Heating-Value-Faktoren aus der ISO-Norm 14083. | Geringe Unsicherheit, da direkte und vollständige Messung möglich | Hoch | Energiedaten validiert durch die Prüfgesellschaft Müller-BBM | Keine weiteren Maßnahmen notwendig |
| E1-5 Energieverbrauch und Energiemix | 37-38 | Energieverbräuche der Lufthansa Aviation Training | Ermittlung der Kerosinverbräuche durch die Durchführung von Trainingsflügen auf Basis von Rechnungen. Die Umrechnung von Tonnen Kerosin in MWh erfolgt durch die Lower-Heating-Value-Faktoren aus der ISO-Norm 14083. | Geringe Unsicherheit, da abrechnungsbasierte Datenerhebung | Hoch | Energiedaten validiert durch die Prüfgesellschaft Müller-BBM | Keine weiteren Maßnahmen notwendig |
| E1-5 Energieverbrauch und Energiemix | 37-38 | Energieverbräuche durch Gebäude | Berechnung der Energieverbräuche aus Gebäuden basierend auf Energiekosten der Lufthansa Group und aktuellem Energiepreis (Ist-Werte: Januar–September, Forecast Werte: Oktober–Dezember). Dieses Verfahren deckt über 61 % der Strom-, 84 % der Gas-, 59 % der Fernwärme/Kälte sowie 68 % der Heizölverbräuche der Lufthansa Group ab. Für die verbleibenden Prozentanteile werden Vorjahreswerte genutzt. Die Umrechnung von Gas- und Heizölverbräuchen in MWh erfolgt über die Lower-Heating-Value-Faktoren aus der ISO-Norm 14083. | Geringe Unsicherheit, da Verbräuche mit Hilfe von Primärdaten ermittelt werden. In mehreren Validierungen wurde ein hohes Maß an Genauigkeit nachgewiesen | Hoch | Energiedaten validiert durch die Prüfgesellschaft Müller-BBM | Maßnahmen geplant, um alle Gebäude der Lufthansa Group abzudecken |
| E1-5 Energieverbrauch und Energiemix | 37-38 | Energieverbräuche durch Fahrzeugflotte | Prämissengestützte Schätzung der Energieverbräuche aus der Fahrzeugflotte für die wesentlichen Standorte der Lufthansa Group basierend auf durchschnittlichen gefahrenen Kilometern, Verbräuchen und Antriebsarten. Abgedeckt sind die Fahrzeuge der meisten Passagier-Airlines sowie ein Großteil der Vorfeldfahrzeuge an den Hub-Standorten. Diese Methodik deckt 65 % der Diesel-, 85 % der Benzin- und 100 % der Gas- und Elektrizitätsverbräuche ab. Für den Restanteil an Fahrzeugen, die durch diese Methodik nicht abgedeckt wurden, wurden Vorjahreswerte inklusive eines Risk-Premiums verwendet. Die Umrechnung von Diesel- und Benzin-Verbräuchen in MWh erfolgt über die Lower-Heating-Value-Faktoren aus der ISO-Norm 14083. | Berechnung stark prämissenbasiert. Allerdings macht die Fahrzeugflotte nur einen sehr geringen Anteil des Gesamtenergieverbrauchs aus | Mittel | Energiedaten validiert durch die Prüfgesellschaft Müller-BBM | Maßnahmen geplant, um weitere Standorte in Schätzung zu inkludieren und Durchschnittsverbräuche genauer zu ermitteln |
| E1-5 Energieverbrauch und Energiemix | 37-38 | Gesamt Energie-verbräuche | Berichtet werden alle Energieverbräuche gruppenweit als Summe aus Energieverbräuchen aus dem Flugbetrieb, Triebwerksprüfstände, Lufthansa Aviation Training, Gebäude und Fahrzeugflotte. Diese Zahlen sind in Tabelle AR34 zu den Energieverbräuchen aufgeführt. | Geringe Unsicherheit, da der Großteil der Daten, die verwendet wurden, eine hohe Genauigkeit aufweist | Hoch | Energiedaten validiert durch die Prüfgesellschaft Müller-BBM | Maßnahmen geplant zur Verbesserung der Datenqualität im Bereich Fahrzeugflotte und Gebäude |
| E1-5 Energieverbrauch und Energiemix | 40 | Energieintensität | Passagier-Airlines (Sector H 51.10), Logistik (Sector H 51.20) und MRO (Sector C 33.16) sind klassifiziert als klimaintensive Sektoren. Daher wurde nach CSRD-Anforderung die Energieintensität für diese Segmente ermittelt. Die Formel lautet: Energieintensität = Energieverbräuche aus klimaintensiven Sektoren/Segmentumsätze der klimaintensiven Sektoren Für den Zähler wurden die Energieverbräuche aus den klimaintensiven Segmenten berücksichtigt (für die genaue Berechnungsmethodik siehe Angaben zum E1-5 37-38). Der Nenner umfasst die Segmentumsätze (IFRS 8) aus dem Jahresabschluss für die Passagier-Airlines, Logistik und MRO, da die klimaintensiven Sektoren genau den Segmenten aus dem Finanzbericht entsprechen. Das Segment „Weitere Gesellschaften und Konzernfunktionen"" beinhaltet keine Aktivitäten, die als klimaintensiv eingestuft sind, und ist daher auch nicht in der Intensitätskennzahl enthalten. |
Berechnete KPI. Unsicherheiten aus Datenquellen beschrieben in dieser Tabelle zu Energieverbräuchen und im Finanzbericht | Hoch | Energiedaten validiert durch die Prüfgesellschaft Müller-BBM | Keine weiteren Maßnahmen notwendig |
| E1-6 THG-Bruttoemissionen der Kategorien Scope 1, 2 und 3 sowie THG-Gesamtemissionen | 48a | Scope-1-Emissionen | In Scope 1 fließen Treibhausgasemissionen aus den Flug- und Bodenoperationen mit ein, insbesondere entstandene Treibhausgasemissionen durch die Verbrennung von Kerosin aus dem Flugbetrieb, in Triebwerksprüfständen, sowie Heizöl- und Gasverbräuche aus Gebäuden und Diesel und Benzinverbräuche aus der Fahrzeugflotte. Es wurden alle Gesellschaften, die als relevant für den CSRD-Bericht identifiziert wurden, mit in die Berechnung aufgenommen. Darüber hinaus wurde in Einklang mit § 46 aus dem ESRS E1 überprüft, ob bei einer nicht bereits aufgenommenen Gesellschaft, wie beispielsweise bei Joint Ventures oder Joint Operations, operative Kontrolle vorliegt. Dies wurde nach der Prüfung verneint. Wesentliche Inputfaktoren sind zum einen Energieverbräuche (ausgenommen eingekaufte Elektrizität, Fernwärme und -kälte, die unter Scope 2 berücksichtigt werden) und zum anderen die entsprechenden CO2-Emissionsfaktorender Energieträger. Wesentliche getroffene Annahmen bezüglich der Energieverbräuche sind unter den Datenpunkten § 37 und § 38 in dieser Tabelle dargestellt. Die Emissionsfaktoren für Kerosin sowie flüssige und gasförmige Treib- und Brennstoffe stammen aus der ISO-Norm 14083. Die ISO-Norm 14083 wurde als eine für den Transportsektor international anerkannte generelle Norm für die Berechnung der Treibhausgasemissionen ausgewählt. Da die Energieträger Heizöl und Erdgas in der ISO-Norm 14083 nicht enthalten sind, wurden hier die CO2-Emissionsfaktoren der BAFA (Informationsblatt CO2-Faktoren des Bundesamtes für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle) genutzt. |
Grundsätzlich resultiert eine etwaige Messunsicherheit aus der Erhebung der Energiedaten. Anzumerken ist, dass insbesondere die Energieverbräuche für die Fahrzeugflotte und Immobilien auf Schätzmethoden und Hochrechnungen basieren und es dadurch zu einer Messunsicherheit kommt. Da die Fahrzeugflotten und die Immobilien allerdings nur einen minimalen Anteil der Scope-1-Emissionen ausmachen, wirkt sich diese Unsicherheit nicht maßgeblich auf die Qualität der Daten aus. Die Messunsicherheit wird daher als gering eingeschätzt | Hoch | CO2-Daten validiert durch die Prüfgesellschaft Müller-BBM | Keine weiteren Maßnahmen notwendig |
| E1-6 THG-Bruttoemissionen der Kategorien Scope 1, 2 und 3 sowie THG-Gesamtemissionen | AR 43 | Biogene Scope-1-Emissionen | Durch die Verbrennung von Sustainable Aviation Fuel entstehen im Flugbetrieb biogene Emissionen. Die Methodik zur Erhebung der Menge an Sustainable Aviation Fuel ist beschrieben unter § 37 und § 38 in dieser Tabelle. Die Menge biogener Emissionen wird aus der verbrannten Menge Sustainable Aviation Fuel und den entsprechenden Emissionsfaktoren multipliziert. Für weitere Informationen zu den Emissionsfaktoren im Scope 1 siehe § 48a. | Geringe Unsicherheit, da Erfassung auf Primärdatenbasis | Hoch | CO2-Daten validiert durch die Prüfgesellschaft Müller-BBM | Keine weiteren Maßnahmen notwendig |
| E1-6 THG-Bruttoemissionen der Kategorien Scope 1, 2 und 3 sowie THG-Gesamtemissionen | 48b | Prozentualer Anteil der Scope-1-THG-Emissionen abgedeckt durch EU-ETS | Basierend auf der Erhebung der Treibhausgasemissionen, die dem Scope 1 zugeordnet sind, berechnet die Lufthansa Group den prozentualen Anteil durch EU-ETS abgedeckten Emissionen wie folgt: prozentualer Anteil der Scope-1-Treibhausgasemissionen aus regulierten Emissionshandelssystemen = (Scope-1-THG-Emissionen aus regulierten Emissionshandelssystemen in Tonnen * 100) / Scope-1-THG-Emissionen insgesamt in Tonnen Dabei wird die Menge an Treibhausgasemissionen im Scope 1, die vom EU-ETS abgedeckt ist, monatlich vom Risk Controlling erhoben und deckt den gesamten CSRD-Konsolidierungskreis für die Lufthansa Group ab. |
Für die gesamten Scope-1-Emissionen siehe Beschreibung für § 47 aus dem ESRS E1. Der Anteil der Scope-1-Treibhausgasemissionen aus regulierten Emissionshandelssystemen beruht auf Primärdaten, die vom Risk Controlling erhoben werden. Daher wird die Messunsicherheit als gering eingeschätzt | Hoch | CO2-Daten validiert durch die Prüfgesellschaft Müller-BBM | Keine weiteren Maßnahmen notwendig |
| E1-6 THG-Bruttoemissionen der Kategorien Scope 1, 2 und 3 sowie THG-Gesamtemissionen | 49 | Scope-2-Emissionen (standort- und marktbasiert) | In Scope 2 fließen alle Treibhausgasemissionen ein, die durch eingekauften Strom, Wärme und Kälte entstanden sind, insbesondere durch deren Nutzung in Gebäuden. Ebenso wie beim Scope 1 wurden alle Gesellschaften, die als relevant für den CSRD-Bericht identifiziert wurden, mit in die Berechnung aufgenommen. Darüber hinaus wurde im Einklang mit § 46 aus dem ESRS E1 überprüft, ob bei einer nicht bereits aufgenommenen Gesellschaft operative Kontrolle vorliegt, wie beispielsweise bei Joint Ventures oder Joint Operations. Dies wurde nach der Prüfung verneint. Die Scope-2-Treibhausgasemissionen wurden sowohl nach der standort- als auch nach der marktbezogenen Methode berechnet. Für die standortbezogenen Scope-2-Emissionen wurden die Emissionsfaktoren der International Energy Agency (IEA) als gängige Quelle herangezogen. Für Fernwärme und -kälte wurde der Emissionsfaktor des Departments for Environment, Food and Rural Affairs (DEFRA) genutzt. Die marktbezogenen Scope-2-Emissionen werden grundsätzlich mit Hilfe der Herkunftsnachweise für Grünstrom ermittelt. Jedoch liegen die stillgelegten Zertifikate zum Zeitpunkt der Berichterstattung noch nicht vor. Daher wird der Anteil der gekauften Elektrizität, der durch Herkunftsnachweise abgedeckt ist, auf Basis der vertraglichen Vereinbarungen geschätzt. Basierend auf den Vereinbarungen geht die Lufthansa Group derzeit von einem Anteil von ca. 60 % aus. Für alle marktbezogenen Scope-2-Emissionen, bei denen keine Herkunftsnachweise für Grünstrom vorliegen, greift die Lufthansa Group analog zur standortbezogenen Methode auf die Emissionsfaktoren der International Energy Agency (IEA) zurück. |
Grundsätzlich resultiert auch für Scope 2 eine etwaige Messunsicherheit aus der Erhebung der Energiedaten. Hinzu kommt, dass für die marktbezogenen Scope-2-Emissionen der Anteil an Herkunftsnachweisen zum Zeitpunkt der Berichterstattung auf Basis von Vertragsdaten geschätzt ist. Dadurch kommt es zu einer Messunsicherheit | Standortbasiert: hoch; marktbasiert aufgrund von Schätzungen von zwei Inputfaktoren: mittel | CO2-Daten validiert durch die Prüfgesellschaft Müller-BBM | Keine weiteren Maßnahmen notwendig |
| E1-6 THG-Bruttoemissionen der Kategorien Scope 1, 2 und 3 sowie THG-Gesamtemissionen | 51 | Scope-3-Kategorie-1-Emissionen aus der Herstellung eingekaufter Waren und Dienstleistungen | Treibhausgasemissionen, die sich gekauften Gütern und Dienstleistungen zuordnen lassen, berechnen sich durch die Ausgaben für eine Ware multipliziert mit einem warenspezifischen Emissionsfaktore. Es wird die Spend-based-Methode angewandt: Eine Lufthansa Group interne Einkaufsdatenbank wird zur Berechnung der Emissionen für diese Kategorie verwendet. Für jede relevante Kategorie in der Einkaufsdatenbank werden spezifische Emissionsfaktoren mit den entsprechenden Warenkategorien verknüpft. Die Emissionsfaktoren stammen aus geeigneten Datenbanken (CDP, EEIO, S&P TruCost). |
Ein hoher Anteil der Berechnung basiert auf Primärdaten. Jedoch werden für die Emissionsfaktoren einkaufskategoriespezifische Emissionsfaktoren verwendet, die auf konservativen Annahmen beruhen. Aufgrund des hohen Primärdatenanteils wird davon ausgegangen, dass die auf diese Weise berechneten Emissionen ein mittleres Maß an Genauigkeit aufweisen | Mittel | CO2-Daten validiert durch die Prüfgesellschaft Müller-BBM | Keine weiteren Maßnahmen notwendig |
| E1-6 THG-Bruttoemissionen der Kategorien Scope 1, 2 und 3 sowie THG-Gesamtemissionen | 51 | Scope-3-Kategorie-2-Emissionen aus der Produktion von Anlagegütern (Capital Goods) | Mehrstufiges Berechnungsverfahren auf der Grundlage von Angaben des Flugzeugherstellers. Die Emissionsfaktoren (CO2 pro kg Flugzeug) werden anhand entsprechender Berichte der Flugzeughersteller ermittelt. Berechnung der CO2-Emissionen pro neu erworbenem Flugzeug werden berechnet durch Multiplikation des Emissionsfaktors mit dem Herstellerleergewicht („Manufacturing Empty Weight“ [MEW]) des neu erworbenem Flugzeugtyps. |
Es liegen keine detaillierten Angaben der Hersteller vor, wie viele Treibhausgasemissionen je Flugzeugtyp verursacht werden. Daher wird hier auf eine Schätzmethode zurückgegriffen, die abhängig ist von der Genauigkeit und Vollständigkeit der berichteten Treibhausgasemissionen und der Anzahl produzierter Flugzeuge der Hersteller | Mittel | CO2-Daten validiert durch die Prüfgesellschaft Müller-BBM | Keine weiteren Maßnahmen notwendig |
| E1-6 THG-Bruttoemissionen der Kategorien Scope 1, 2 und 3 sowie THG-Gesamtemissionen | 51 | Scope-3-Kategorie-3-Emissionen aus brennstoff- und energiebezogenen Aktivitäten (Fuel- and Energy-related Activities) | Multiplikation der Energieverbräuche mit den entsprechenden Emissionsfaktoren, die die vorgelagerten Energiegewinnungs- und Transport-Prozesse abdecken. analoge Berechnung zu Scope 1 und Scope 2. Hier allerdings Verwendung von Emissionsfaktoren in Bezug auf die vorgelagerte Wertschöpfungskette aus folgenden Quellen: ISO 14083, EN DIN 16258, IEA, DEFRA, BAFA. | Grundsätzlich resultiert eine etwaige Messunsicherheit aus der Erhebung der Energiedaten. Anzumerken ist, dass insbesondere die Energieverbräuche für die Fahrzeugflotte auf einer Schätzmethode basieren und es dadurch zu einer Messunsicherheit kommt. Da die Fahrzeugflotte allerdings nur einen minimalen Anteil der Scope-3-Kategorie-3-Emissionen ausmacht, wirkt sich diese Unsicherheit nicht maßgeblich auf die Qualität der Daten aus. Die Messunsicherheit wird daher als gering eingeschätzt | Hoch | CO2-Daten validiert durch die Prüfgesellschaft Müller-BBM | Keine weiteren Maßnahmen notwendig |
| E1-6 THG-Bruttoemissionen der Kategorien Scope 1, 2 und 3 sowie THG-Gesamtemissionen | 51 | Scope-3-Kategorie-4-Emissionen aus dem Transport und der Verteilung von Produkten und Dienstleistungen (Upstream Transportation and Distribution) | Summe der Treibhausgasemissionen aus A) Flügen, die durch Fremdairlines für die Lufthansa Group durchgeführt werden, B) Lufthansa Express Services, C) anteilige Scope-1 und Scope-2-Emissionen an Flughäfen sowie D) vorgelagerten Transportdienstleistungen für die Lufthansa Cargo. Die einzelnen Posten werden wie folgt berechnet: A) Treibhausgasemissionen aus Flügen, die durch Fremdairlines für die Lufthansa Group durchgeführt werden, werden analog zu den Scope-1-Emissionen aus dem unternehmenseigenen Flugbetrieb erhoben. B) Die Emissionen, die durch Lufthansa Express Services entstanden sind, werden mit den Parametern Anzahl an transportierten Gästen, Länge der Strecke, Art des Transports und entsprechenden CO2 Emissionsfaktoren (Umweltbundesamt UBA) erhoben. C) Die Scope-1- und Scope-2-Emissionen von Flughäfen werden anteilig, je nach Verkehrsvolumen der Lufthansa Group Airlines, in den Scope 3 hinzugerechnet, D) Emissionen aus Transportdienstleistungen werden berechnet mit Hilfe von transportierten Frachttonnenkilometern sowie einem durchschnittlichen Treibstoffverbrauch und dem Emissionsfaktor für Diesel gemäß der ISO-Norm 14083. |
Die Berechnung der Emissionen von Flügen, die durch Fremdairlines für die Lufthansa Group durchgeführt werden (A), erfolgt analog der Scope-1-Methode. Daher gibt es hier nur eine geringe Messunsicherheit. Bei den restlichen Emissionsdaten aus dieser Kategorie (B, C und D) werden Daten von Dritten abgerufen und Schätzmethoden herangezogen, wodurch es zu Messunsicherheiten kommen kann | A) hoch, B-D) mittel |
CO2-Daten validiert durch die Prüfgesellschaft Müller-BBM | Keine weiteren Maßnahmen notwendig |
| E1-6 THG-Bruttoemissionen der Kategorien Scope 1, 2 und 3 sowie THG-Gesamtemissionen | 51 | Scope-3-Kategorie-5-Emissionen Dritter aus der Entsorgung und Aufbereitung von Abfällen und Abwässern (Waste generated in Operations) | Menge an entstandenem Abfall wird multipliziert mit entsprechendem Emissionsfaktor je Entsorgungs-/Verwertungsweg. Die verschiedenen Emissionsfaktoren stammen von der DEFRA. Die verwendete Durchschnittsdatenmethode steht im Einklang mit der Technical Guidance des GHG Protocols. |
Insbesondere bei den Bordabfällen hängt die Datenverfügbarkeit von externen Dienstleistern wie beispielsweise den Cateringunternehmen ab. Daher muss teilweise auf Schätzmethoden zurückgegriffen werden. Dadurch kommt es zu Messunsicherheiten | Mittel | CO2-Daten validiert durch die Prüfgesellschaft Müller-BBM | Keine weiteren Maßnahmen notwendig |
| E1-6 THG-Bruttoemissionen der Kategorien Scope 1, 2 und 3 sowie THG-Gesamtemissionen | 51 | Scope-3-Kategorie-6-Emissionen aus der Beförderung von Mitarbeitenden für Geschäftstätigkeiten mit Fahrzeugen, die Dritte besitzen oder betreiben (Business Travel) | Summe aus Emissionen aus A) Businessflügen und B) Hotelübernachtung eigener Mitarbeitender Die einzelnen Posten werden wie folgt berechnet: A) Es werden alle Businessflüge von Mitarbeitenden, soweit durch die genutzten Erfassungssysteme möglich, berücksichtigt, die nicht von Lufthansa Group Airlines durchgeführt wurden, da Lufthansa Group eigene Flüge bereits im Scope 1 enthalten sind. Die Erfassung dieser Flüge erfolgt abrechnungsbasiert. Darüber hinaus wird ein konservativer Risikoaufschlag verwendet, um etwaige nicht abgedeckte Flüge zu berücksichtigen. B) Erfassung der Hotelübernachtungen auf Basis von gemeldeten Hotelabrechnungen. Emissionsfaktoren werden teils von Dienstleistern zur Verfügung gestellt und teils durch eigene Erhebung direkt von den Hotels erfragt. |
A) Derzeit ist es nicht möglich, Flugreisen von Mitarbeitenden mit Fremdairlines detailliert und vollständig zu erfassen. Dadurch kommt es zu Messunsicherheiten. Um dies zu berücksichtigen, wird ein Risikoaufschlag verwendet. B) Hotelübernachtungen können genau erfasst werden und durch spezifische Emissionsfaktoren wird von einer geringen Messunsicherheit ausgegangen | A) mittel, B) hoch |
CO2-Daten validiert durch die Prüfgesellschaft Müller-BBM | Keine weiteren Maßnahmen notwendig |
| E1-6 THG-Bruttoemissionen der Kategorien Scope 1, 2 und 3 sowie THG-Gesamtemissionen | 51 | Scope-3-Kategorie-7-Emissionen aus der Beförderung von Pendlern in Fahrzeugen, die andere Unternehmen besitzen oder betreiben (Employee Commuting) | Emissionen durch die Pendelaktivitäten von Mitarbeitenden werden berechnet mithilfe von statistischen Annahmen zu den genutzten Verkehrsmitteln, den durchschnittlichen Entfernungen vom Arbeitsort, der durchschnittlichen Anzahl an Arbeitstagen, an Mitarbeitenden und den entsprechenden Emissionsfaktoren für die unterschiedlichen Verkehrsmittel. Zudem wird eine Homeoffice-Quote angesetzt. Die Berechnung basiert auf eigenen Mitarbeiterdaten der Lufthansa Group, Mikrozensus-Daten des Statistischen Bundesamtes sowie Emissionsfaktoren des Umweltbundesamtes. |
Die Emissionen aus den Pendelaktivitäten der Mitarbeitenden der Lufthansa Group basieren auf einer Schätzmethode. Insbesondere durch Annahmen zur Homeoffice-Quote, zur Streckenentfernung sowie zu Transportmitteln kann es hier zu Messunsicherheiten kommen | Mittel | CO2-Daten validiert durch die Prüfgesellschaft Müller-BBM | Keine weiteren Maßnahmen notwendig |
| E1-6 THG-Bruttoemissionen der Kategorien Scope 1, 2 und 3 sowie THG-Gesamtemissionen | 51 | Scope-3-Kategorie-8-Emissionen aus dem Betrieb von Sachanlagen, die das bilanzierende Unternehmen anmietet (Upstream leased Assets) | Da die Lufthansa Group im Berichtsjahr über keine angemieteten Anlagen verfügte, die einen wesentlichen Teil zu den Scope-3-Emissionen beigetragen haben, sind in dieser Kategorie keine Emissionen berechnet und ausgewiesen. Die Emissionen, die durch Flüge entstehen, die von Drittairlines im Auftrag der Lufthansa Group Airlines durchgeführt wurden, werden in der Kategorie 4 berechnet und berichtet. | n/a | n/a | n/a | n/a |
| E1-6 THG-Bruttoemissionen der Kategorien Scope 1, 2 und 3 sowie THG-Gesamtemissionen | 51 | Scope-3-Kategorie-9-Emissionen aus dem Transport und der Verteilung von Produkten, die an Endverbraucher mit Fahrzeugen und Anlagen geliefert werden (Downstream Transportation and Distribution) | Summe der Emissionen berechnet sich aus der Anzahl durchgeführter Inspektions- und Überführungsflüge von gewarteten Flugzeugen (CAMO-Flüge), dem durchschnittlich verbrauchten Kerosin je Flug und entsprechenden Emissionsfaktor für Kerosin. Treibhausgasemissionen/Emissionsfaktoren aus den durchgeführten CAMO-Flügen stammen aus dem von Eurocontrol bereitgestellten Small Emitters Tool und werden auf diese Weise berechnet. |
Da die Emissionen durch das Small Emitters Tool der Eurocontrol berechnet werden, ist von einer geringen Messunsicherheit auszugehen | Hoch | CO2-Daten validiert durch die Prüfgesellschaft Müller-BBM | Keine weiteren Maßnahmen notwendig |
| E1-6 THG-Bruttoemissionen der Kategorien Scope 1, 2 und 3 sowie THG-Gesamtemissionen | 51 | Scope-3-Kategorie-10-Emissionen aus der Verarbeitung verkaufter Produkte durch Dritte, die vor dem Gebrauch durch den Endverbraucher weiterverarbeitet, transformiert oder in ein anderes Produkt integriert werden müssen (Processing of sold Products) | Die Hauptgeschäftstätigkeit der Lufthansa Group ist die Erbringung von Transport-Dienstleistungen. Die Lufthansa Group verkauft keine Produkte, die von einem Dritten weiterverarbeitet oder umgewandelt werden, bevor sie den Endverbraucher erreicht. Daher ist diese Kategorie nicht wesentlich für die Lufthansa Group und wird auch nicht berechnet. | n/a | n/a | n/a | n/a |
| E1-6 THG-Bruttoemissionen der Kategorien Scope 1, 2 und 3 sowie THG-Gesamtemissionen | 51 | Scope-3-Kategorie-11-Emissionen aus der Nutzung verkaufter Produkte (Use of sold Products) | Die Hauptgeschäftstätigkeit der Lufthansa Group ist die Erbringung von Transport-Dienstleistungen. Die Lufthansa Group verkauft keine Produkte, bei denen während der Nutzung Emissionen entstehen, die einen wesentlichen Beitrag zu den Scope-3-Emissionen leisten würden. Daher ist diese Kategorie nicht wesentlich für die Lufthansa Group und wird auch nicht berechnet. | n/a | n/a | n/a | n/a |
| E1-6 THG-Bruttoemissionen der Kategorien Scope 1, 2 und 3 sowie THG-Gesamtemissionen | 51 | Scope-3-Kategorie-12-Emissionen aus der Entsorgung und Behandlung verkaufter Produkte mit unterschiedlichen Methoden der Abfallentsorgung und -aufbereitung (End-of-Life Treatment of sold Products) | Die Hauptgeschäftstätigkeit der Lufthansa Group ist die Erbringung von Transport-Dienstleistungen. Die Lufthansa Group verkauft keine Produkte, bei denen nach der Nutzung Emissionen entstehen, die einen wesentlichen Beitrag zu den Scope-3-Emissionen leisten würden. Daher ist diese Kategorie nicht wesentlich für die Lufthansa Group und wird auch nicht berechnet. | n/a | n/a | n/a | n/a |
| E1-6 THG-Bruttoemissionen der Kategorien Scope 1, 2 und 3 sowie THG-Gesamtemissionen | 51 | Scope-3-Kategorie-13-Emissionen aus dem Betrieb von Sachanlagen, die das Unternehmen an Dritte vermietet (Downstream leased Assets) | Summe der Emissionen berechnet sich aus der Anzahl Flüge, die von Airlines der Lufthansa Group an Fremdairlines vermietet wurden, verbrauchtem Kerosin sowie dem entsprechenden Emissionsfaktor für Kerosin Die Berechnung der Treibhausgasemissionen durch vermietete Flugzeuge der Lufthansa Group Airlines erfolgt dabei analog zu den Scope-1-Emissionen aus dem unternehmenseigenen Flugbetrieb. |
Da die Emissionen durch vermietete Flugzeuge analog zu Scope 1 erhoben werden, gibt es hier nur eine geringe Messunsicherheit | Hoch | CO2-Daten validiert durch die Prüfgesellschaft Müller-BBM | Keine weiteren Maßnahmen notwendig |
| E1-6 THG-Bruttoemissionen der Kategorien Scope 1, 2 und 3 sowie THG-Gesamtemissionen | 51 | Scope-3-Kategorie 14-Emissionen aus Franchise-Betrieben (Franchises) | Diese Kategorie ist nicht wesentlich für die Lufthansa Group und wird auch nicht berechnet. | n/a | n/a | n/a | n/a |
| E1-6 THG-Bruttoemissionen der Kategorien Scope 1, 2 und 3 sowie THG-Gesamtemissionen | 51 | Scope-3-Kategorie-15-Emissionen aus Investitionen, darunter Beteiligungen, Kredite, Projektfinanzierung, verwaltete Investitionen und Kundenservices (Investments) | Summe der Emissionen berechnet sich aus den anteiligen Scope-1- und Scope-2-Emissionen der Joint Ventures und weiteren nicht konsolidierten Beteiligungen der Lufthansa Group. Um die Emissionen zu berechnen, die sich den Investitionen der Lufthansa Group zuordnen lassen, wird der prozentuale Anteil, den die Lufthansa Group an operativer Kontrolle über die Joint Ventures und weitere nicht konsolidierte Beteiligungen hat, herangezogen. Die Berechnung der Energieverbräuche wird analog unter § 37 und § 38 beschriebenen Methodiken vorgenommen. |
Grundsätzlich resultiert eine etwaige Messunsicherheit aus der Erhebung der Energiedaten. Siehe auch § 37 und § 38 | Hoch | CO2-Daten validiert durch die Prüfgesellschaft Müller-BBM | Keine weiteren Maßnahmen notwendig |
| E1-6 THG-Bruttoemissionen der Kategorien Scope 1, 2 und 3 sowie THG-Gesamtemissionen | 51 | Gesamte Scope-3-Emissionen | Summe der Emissionen aus folgenden Kategorien: 1. Gekaufte Güter und Dienstleistungen (Purchased Goods and Services) 2. Anlagegüter (Capital Goods) 3. Brennstoff- und energiebezogene Emissionen (Fuel- and Energy-Related Activities) 4. Transport und Verteilung (Upstream Transportation and Distribution) 5. Abfall aus Betriebsabläufen (Waste Generated in Operations) 6. Geschäftsreisen (Business Travel) 7. Pendlerverkehr der Mitarbeitenden (Employee Commuting) 9. Transport und Verteilung (Downstream Transportation and Distribution) 13. Vermietete Anlagen (Downstream Leased Assets) 15. Investitionen (Investments) Der Anteil an Primärdaten für den gesamten Scope 3 liegt bei 89,47 %. Darüber hinaus wird die detaillierte Methodik unter den einzelnen Kategorien im Detail beschrieben. |
Siehe einzelne Kategorien | Siehe einzelne Kategorien. | CO2-Daten validiert durch die Prüfgesellschaft Müller-BBM | Keine weiteren Maßnahmen notwendig |
| E1-7 Abbau von Treibhausgasen und Projekten zur Verringerung von Treibhausgasen, finanziert über CO2-Gutschriften | 59 | Gelöschte CO2-Zertifikate in aktueller Periode und geplante Löschung von CO2-Zertifikaten in zukünftigen Perioden | Die Anzahl der im Berichtsjahr gelöschten CO2-Zertifikate fragt die Lufthansa Group jährlich von ihren Providern ab, die die CO2-Zertifikate im Auftrag der Lufthansa Group Airlines stilllegt. Das Volumen der stillgelegten Zertifikate muss dabei mit den Beiträgen der Kunden der Lufthansa Group für einen bestimmten Zeitraum übereinstimmen. Als Beleg erhält die Lufthansa Group Bestätigungen über die stillgelegten Zertifikate von den Providern. Bei den zukünftig zu löschenden CO2-Zertifikaten basiert der berichtete Planwert auf dem bereits durch Kunden geleisteten Beträgen und dem respektiven Volumen. | Die Zahl der in dieser Berichtsperiode gelöschten Zertifikate beruht auf Primärdaten von Serviceprovidern. Dementsprechend gibt es hier keinerlei Messunsicherheiten. Da das Volumen der zu löschenden Zertifikate in der nächsten Berichtsperiode zu einem sehr früher Zeitpunkt im neuen Jahr ermittelt wird, kann die Planzahl noch vom späteren Ist-Wert in kleinem Umfang abweichen | Für in Berichtsjahr gelöschte CO2-Zertifikate: hoch Für zukünftig geplante zu löschende CO2-Zertifikate: mittel |
Keine externe Validierung | Keine weiteren Maßnahmen notwendig |
| E2-4 Luft-, Wasser- und Bodenverschmutzung | Unternehmensspezifisch | Kennzahl zum aktiven Schallschutz | Die Lufthansa Group ermittelt die Auswirkung der Modernisierung der operativen Konzernflotte hinsichtlich des Lärmschutzes mittels des Leistungsindikators Anzahl der Flugzeuge, die das sogenannte „Minus-10 dB-Kriterium“ des ICAO-Kapitel-4-Standards erfüllen oder übererfüllen. Dieser Standard fordert, dass die ICAO-Kapitel-3-Lärmgrenzwerte kumulativ um 10 Dezibel oder mehr unterschritten werden müssen. Der Bereich Corporate Responsibility – Emissionsmanagement fragt die Lärmschutzzeugnisse bei den Instandhaltungsorganisationen ab, vergleicht die Lärmdaten der Flugzeuge mit den von der ICAO im Chicagoer Abkommen, Kapitel 4, festgelegten Lärmgrenzwerten und ermittelt auf dieser Basis die Kennzahl zum aktiven Schallschutz. | Exakte Ermittlung. Geringe Messunsicherheit | Hoch | Keine externe Validierung | Keine weiteren Maßnahmen notwendig |
| E5-4 Ressourcenzuflüsse | Unternehmensspezifisch | Austausch von Einwegplastik und Einwegaluminium bei den Passagier-Airlines | Im ersten Schritt wurden alle Artikel, die während eines Passagierfluges im Kundenerlebnis eingesetzt werden, identifiziert. Anschließend wurde eine Klassifizierung vorgenommen, ob ein Artikel aus Einwegplastik oder -aluminium besteht. Die Summe aus allen Artikeln, die als Einwegplastik oder -aluminium klassifiziert wurden, bildet den ersten Teil des Leistungsindikators. Im zweiten Schritt wird quartalsweise bei den Passagier-Airlines abgefragt, wie viele der als Einwegplastik oder -aluminium klassifizierten Artikel durch nachhaltigere, einwegplastik- und einwegaluminiumfreie Alternativen ausgetauscht werden konnten. | Exakte Ermittlung. Geringe Messunsicherheit | Hoch | Keine externe Validierung | Keine weiteren Maßnahmen notwendig |
| E5-4 Ressourcenzuflüsse | Unternehmensspezifisch | Austausch von Einwegplastik und Einwegaluminium bei der Cargo | Im Lufthansa Cargo Ground Handling Manual sind unter anderem alle Ladehilfsmittel aufgeführt, die zur Sicherung der Fracht zum Transport auf einem Frachter, Passagierflugzeug oder im Bodenersatzverkehr verwendet werden dürfen. Sämtliche Ladehilfsmittel, die tatsächlich verwendet wurden, ergeben sich aus der sogenannten Lagerbestandsliste, in der der tägliche Lagerbestand erfasst wird. Diese Liste mit Stand 31. Dezember 2024 wurde in einem ersten Schritt als Basis genommen. Die Fachabteilungen Global Handling Performance, Environmental Management & Corporate Responsibility und Procurement Cargo Sales Services & Loading Equipment haben anschließend eine Klassifizierung anhand der technischen Spezifikationen von jedem Ladehilfsmittel vorgenommen, ob ein Artikel aus Einwegplastik oder -aluminium besteht. Die Summe aus allen Artikeln, die als Einwegplastik oder -aluminium klassifiziert wurden, bildet den ersten Teil des Leistungsindikators. Im zweiten Schritt wurde bei jedem als Einwegplastik oder -aluminium klassifizierten Artikel geprüft, ob ein Austausch durch nachhaltigere Alternativen überhaupt aus sicherheits- oder prozessualen Vorgaben möglich ist, welche Tests durchgeführten wurden und welche Artikel 2024 ausgetauscht werden konnten. |
Exakte Ermittlung. Geringe Messunsicherheit | Hoch | Keine externe Validierung | Keine weiteren Maßnahmen notwendig |