Sonstige Erläuterungen

45. Zusätzliche Angaben zu Finanzinstrumenten

Finanzielle Vermögenswerte nach Bewertungskategorien

Zum aktuellen Stichtag lassen sich die finanziellen Vermögenswerte in Bewertungskategorien mit den folgenden Buchwerten untergliedern:

In der Kategorie „zum beizulegenden Zeitwert über die GuV“ sind Derivate klassifiziert, die die Voraussetzungen zur Anwendung des Hedge Accounting nicht erfüllen und damit als frei stehende Derivate bilanziert werden. Daneben enthält diese Kategorie Eigenkapitalinstrumente, bestehend aus Geldmarktfonds und Beteiligungen, für die das instrumentenspezifische Wahlrecht der erfolgsneutralen Bewertung zum Zeitwert ohne Recycling nicht ausgeübt wurde. Die Fremdkapitalinstrumente, die erfolgsneutral zum beizulegenden Zeitwert mit Recycling designiert waren, betreffen Anleihepositionen im Rahmen der Liquiditätsanlage.

Finanzielle Verbindlichkeiten nach Bewertungskategorien

Die finanziellen Verbindlichkeiten lassen sich in Bewertungskategorien mit den folgenden Buchwerten untergliedern, wobei in der Kategorie „zum beizulegenden Zeitwert über die GuV“ Derivate klassifiziert sind, die die Voraussetzungen zur Anwendung des Hedge Accounting nicht erfüllen und damit als frei stehende Derivate bilanziert werden. Daneben wurde für die 2020 emittierte Wandelanleihe das instrumentenspezifische Wahlrecht ausgeübt, diese zum beizulegenden Zeitwert über die GuV zu designieren, der zum Stichtag 600 Mio. EUR beträgt. Die gesamte Marktwertveränderung der Wandelanleihe in Höhe von -43 Mio. EUR wurde dementsprechend aufgeteilt in einen kreditrisikoinduzierten Anteil von 6 Mio. EUR, der als Aufwand in den erfolgsneutralen Aufwendungen und Erträgen erfasst wird, und einen kursinduzierten Anteil von 49 Mio. EUR, der als Ertrag im Handelsergebnis erfasst wird.

Das Nettoergebnis der verschiedenen Kategorien von finanziellen Vermögenswerten und Verbindlichkeiten setzt sich wie in Tabelle T170 dargestellt zusammen.

Tabelle T171 enthält die Buch- und Marktwerte der einzelnen Klassen von Finanzschulden. Die angegebenen Marktwerte der Anleihen entsprechen deren Börsennotierungen (Level 1 der Fair-Value-Hierarchie). Die Marktwerte für die übrigen Finanzschulden wurden auf Basis der am Bilanzstichtag gültigen Zinssätze für entsprechende Restlaufzeiten/Tilgungsstrukturen unter Zugrundelegung zugänglicher Marktinformationen (Bloomberg) ermittelt (Level 2 der Fair-Value-Hierarchie). Für die weiteren zu fortgeführten Anschaffungskosten bilanzierten Vermögenswerte und Verbindlichkeiten, langfristige Forderungen, Forderungen aus Lieferungen und Leistungen sowie Kassenbestände wird der Buchwert als angemessener Näherungswert für den beizulegenden Zeitwert angesehen.

Zum beizulegenden Zeitwert bilanzierte finanzielle Vermögenswerte nach Bewertungsstufen

In den Tabellen T172 und T173 sind die zum beizulegenden Zeitwert bilanzierten finanziellen Vermögenswerte und Verbindlichkeiten nach Bewertungsstufen gegliedert. Die Bewertungsstufen sind dabei folgendermaßen definiert:

• Stufe 1: auf aktiven Märkten gehandelte Finanzinstrumente, deren notierte Preise unverändert für die Bewertung übernommen wurden.
• Stufe 2: Die Bewertung erfolgt auf Basis von Bewertungsverfahren, deren verwendete Einflussfaktoren direkt oder indirekt aus beobachtbaren Marktdaten abgeleitet werden.
• Stufe 3: Die Bewertung erfolgt auf Basis von Bewertungsverfahren, deren verwendete Einflussfaktoren nicht ausschließlich auf beobachtbaren Marktdaten beruhen.

Für die Geschäftsjahre 2024 und 2023 ergaben sich folgende Untergliederungen der zum beizulegenden Zeitwert bilanzierten finanziellen Vermögenswerte und Verbindlichkeiten nach Bewertungsstufen:

Unter den Beteiligungen in Stufe 3, die zum Fair Value über die GuV ausgewiesen sind, befanden sich zum aktuellen Stichtag insgesamt 37 Einzelbeteiligungen (Vorjahr: 36), deren Anschaffungskosten, aus Wesentlichkeitsgründen, als bester Schätzwert für den Fair Value angesehen werden.

Saldierung von finanziellen Vermögenswerten und Verbindlichkeiten

Die nachfolgenden finanziellen Vermögenswerte und Verbindlichkeiten unterliegen Globalverrechnungsverträgen und sonstigen Vereinbarungen.

Grundsätze der Sicherungspolitik

Die Lufthansa Group ist als international tätiger Luftverkehrskonzern Wechselkurs-, Zins- und Treibstoffpreisänderungsrisiken sowie Kredit- und Liquiditätsrisiken ausgesetzt. Die Begrenzung dieser Risiken durch ein systematisches Finanzmanagement ist Bestandteil der Unternehmenspolitik.

Marktrisiko

Wechselkursschwankungen zwischen dem Euro und anderen Währungen, Zinsschwankungen an den internationalen Geld- und Kapitalmärkten sowie Preisschwankungen an den Märkten für Rohöl und Ölprodukte stellen die wesentlichen Markt- beziehungsweise Preisrisiken für die Lufthansa Group dar. Die Sicherungspolitik zur Eingrenzung dieser Risiken wird vom Vorstand vorgegeben und ist in konzerninternen Richtlinien dokumentiert. Sie sieht auch den Einsatz derivativer Finanzinstrumente vor. Die entsprechenden Finanztransaktionen werden nur mit bonitätsmäßig erstklassigen Kontrahenten abgeschlossen.

Währungsrisiko

Im Hinblick auf Währungsrisiken aus dem operativen Geschäft befindet sich die Lufthansa Group im US-Dollar aufgrund der dollarabhängigen Treibstoffzahlungen in einer Nettozahlerposition. In den übrigen Währungen liegen grundsätzlich Nettoüberschüsse vor. Dies gilt insbesondere für den Chinesischen Renminbi, das Britische Pfund, den Japanischen Yen und die Indische Rupie. Abhängig von der Marktliquidität werden Währungsrisiken aus dem geplanten operativen Exposure in der Regel schrittweise über einen Zeitraum von 24 Monaten mittels Termingeschäften gesichert, die bilanziell als Cashflow Hedge abgebildet werden. Das Exposure zum Ende des Geschäftsjahres 2024 zeigt im operativen Geschäft für die nächsten 24 Monate die in Tabelle T176 dargestellten Werte.

Währungsrisiken aus Flugzeuginvestitionen werden in der Regel zu 50 % unmittelbar nach Vertragsabschluss gesichert. Der Sicherungsgrad wird überprüft und gegebenenfalls erhöht, wenn während der Vertragslaufzeit der Kalkulationskurs des Investitionsvorhabens deutlich über- oder unterschritten wird. In den letzten 24 Monaten vor Zahlung wird der Sicherungsgrad in halbjährlichen 10 %-Schritten erhöht, sodass er am Ende 90 % entspricht. Die bilanzielle Abbildung dieser Investitionssicherungen erfolgt damit ebenfalls als Cashflow Hedge. Flugzeuginvestitionen werden in US-Dollar getätigt und, abhängig von der funktionalen Währung der beziehenden Konzerngesellschaft, entweder in Euro oder in Schweizer Franken gesichert, wobei es zum Stichtag kein Exposure in Schweizer Franken gab.

Tabelle T177 zeigt das US-Dollar-Exposure für Investitionen am Jahresende 2024, aufgeteilt nach gesicherter Währung.

Die Sensitivitätsanalyse in Tabelle T178 zeigt, wie Ergebnis und Eigenkapital sich verändert hätten, wenn die Währungen, die als Preisrisikovariablen identifiziert wurden, aus Sicht des Bilanzstichtags anders ausgefallen wären.

Zinsrisiko

Die Lufthansa Group verfolgt das Ziel, Zinsrisiken durch eine ausgewogene Mischung aus fest und variabel verzinsten Finanzinstrumenten zu steuern, um Zinsschwankungen zu begrenzen und das Zinsergebnis zu optimieren. Zur Steuerung des Zinsrisikos werden zinsbezogene Derivate, einschließlich Cross-Currency-Zinsswaps, eingesetzt, um das Portfolio aus finanziellen Vermögenswerten und Verbindlichkeiten zu ergänzen. Dabei wird angestrebt, Finanzverbindlichkeiten vorrangig in der funktionalen Währung der Lufthansa Group zu verzinsen. Die Festlegung des Verhältnisses zwischen fester und variabler Verzinsung der Nettoverschuldung erfolgt durch ein zuständiges Finanzgremium.

Die Tabellen T179 und T180 beschreiben die Float/Fix-Ratio der langfristigen Geldaufnahmen aus Sicht des Geschäftsjahresendes 2024 nach Berücksichtigung von Zinssicherungsgeschäften sowie die Verteilung der Nominalvolumina der Zinssicherungen.

Die Sensitivitätsanalyse in Tabelle T181 zeigt, wie Ergebnis und Eigenkapital sich verändert hätten, wenn das als Preisrisikovariable identifizierte Zinsniveau aus Sicht des Bilanzstichtags anders ausgefallen wäre. Wegen des aktuell volatilen Zinsniveaus wird eine symmetrische Sensitivierung um 100 Basispunkte angesetzt. Dabei sind freistehende Zinsderivate sowie Zinsderivate im Cashflow Hedge Accounting einbezogen worden, da sich Zinsderivate im Fair Value Hedge Accounting mit den Bewegungen der entsprechenden Grundgeschäfte im Ergebnis ausgleichen.

Treibstoffpreisrisiko

Im Geschäftsjahr 2024 betrug der Anteil der Treibstoffaufwendungen an den betrieblichen Aufwendungen der Lufthansa Group 19,9 % (Vorjahr: 22,1 %). Starke Veränderungen der Treibstoffpreise können daher das Ergebnis der Lufthansa Group erheblich beeinflussen.

Zur Begrenzung des Treibstoffpreisrisikos werden Rohöl- sowie Gasoil-Preissicherungsgeschäfte abgeschlossen. Grundsätzlich erfolgt hierbei eine monatliche Absicherung von bis zu 4 % des Exposures für bis zu 24 Monate in Bandbreitenoptionen und sonstigen Sicherungskombinationen. Parallel können Terminsicherungen der Preisdifferenz zwischen Kerosin und Rohöl beziehungsweise Gasoil und Rohöl abgeschlossen werden. Zur Wahrnehmung von Marktgegebenheiten kann über eine Vorstandsentscheidung der Sicherungszeitraum verlängert und das monatliche Sicherungsvolumen erhöht werden. Der angestrebte Zielsicherungsgrad beträgt zum 31. Dezember 2024 bis zu 85 %.

Tabelle T182 stellt das Treibstoffexposure am Geschäftsjahresende dar.

Die Sensitivitätsanalyse in Tabelle T183 zeigt, wie sich das Eigenkapital durch die reine Marktwertänderung der zum Bilanzstichtag gehaltenen Sicherungsgeschäfte verändert hätte, wenn der als Risikovariable identifizierte Treibstoffpreis zum Stichtag anders ausgefallen wäre. Da sich Marktwertänderungen der Instrumente durch die Anwendung der Hedge-Accounting-Regelungen nur erfolgsneutral im Eigenkapital auswirken, entsteht aus der reinen Treibstoffpreisänderung der Hedges kein Ergebniseffekt.

Marktwerte der zur Sicherung eingesetzten derivativen Finanzinstrumente

Zur Absicherung der Wechselkurs-, Zins- und Treibstoffpreisrisiken bestehen zum Bilanzstichtag Sicherungsgeschäfte, die in Sicherungsbeziehungen designiert sind und die sich im Geschäftsjahr wie in Tabelle T184 veranschaulicht verändert haben.

Die angegebenen Marktwerte der Finanzderivate entsprechen jeweils dem Preis, zu dem eine unabhängige Dritte/ein unabhängiger Dritter die Rechte und/oder Pflichten aus diesem Finanzinstrument übernehmen würde. Die beizulegenden Zeitwerte der Zinsderivate entsprechen dem jeweiligen Marktwert, der durch geeignete finanzmathematische Verfahren, wie durch Diskontierung erwarteter künftiger Cashflows, bestimmt wird. Die Diskontierung berücksichtigt marktübliche Zinsen und die Restlaufzeiten der jeweiligen Instrumente. Devisentermingeschäfte und Zinsswaps werden einzeln mit ihren jeweiligen Terminkursen bewertet und auf Basis der entsprechenden Zinskurve auf den Stichtag diskontiert. Die Marktpreise von Optionen, die im Rahmen der Treibstoffpreissicherung verwendet werden, werden über anerkannte Optionspreismodelle ermittelt.

Zinssicherungsgeschäfte werden bei der Lufthansa Group, in Abhängigkeit des gesicherten Exposures, sowohl in Fair Value Hedges als auch in Cashflow Hedges designiert und bilanziell abgebildet. Zinsswaps werden dabei als Ganzes in einer Hedge-Beziehung designiert, ohne Trennung beziehungsweise Abspaltung einzelner Komponenten. Ineffektivitäten resultieren in diesen Sicherungsbeziehungen vor allem aus abweichenden Eckdaten zwischen Grund- und Sicherungsgeschäft sowie dem Basis-Spread in Cross-Currency-Swaps. Ineffektivitäten aus Fair Value Hedges und Cashflow Hedges werden bilanziell innerhalb des Finanzergebnisses unter den übrigen Finanzposten erfasst und ausgewiesen.

Im Bereich der Treibstoffpreissicherungen sind abgeschlossene Derivate zur Absicherung künftiger Kerosineinkäufe in Cashflow Hedges designiert. Hierbei wendet die Lufthansa Group den Komponentenansatz nach IFRS 9 an, mit Rohöl/Gasoil, basierend auf der Sorte Brent ICE/Gasoil ICE, als designierter Risikokomponente im Sicherungsgeschäft. Das Grundgeschäft wird durch einen weltweiten Rohölmix/Gasoilmix abgebildet. Das Basisrisiko zwischen einzelnen Rohölkomponenten/Gasoilkomponenten im Sicherungsgeschäft und dem Rohölmix/Gasoilmix im Grundgeschäft wird durch ein quartalsweises mengenmäßiges Rebalancing des Grundgeschäfts reduziert. Die Rebalancingfaktoren zur Anpassung des Grundgeschäfts lagen für Rohöl/Gasoil in den Quartalen 2024 bei 1,011/0,989 (Q1), 1,009/0,991 (Q2), 1,007/0,992 (Q3) und 1,007/0,994 (Q4). Die Lufthansa Group setzt für Treibstoffpreissicherungen in der Regel Optionen beziehungsweise Optionskombinationen ein. Dabei ist der innere Wert der Optionen als Sicherungsinstrument im Hedge designiert, sodass effektive Wertänderungen aus den inneren Werten in der Cashflow-Hedge-Rücklage im OCI erfasst werden. Der Zeitwert einer Option ist nicht als Sicherungsinstrument designiert, und effektive Zeitwertänderungen werden dementsprechend als Cost of Hedging bilanziert. Ineffektivitäten im Treibstoff-Hedge resultieren aus dem Basisrisiko zwischen Rohölkomponente/Gasoilkomponente und Rohölmix/Gasoilmix im Komponentenansatz. Ineffektivitäten werden bilanziell innerhalb des Finanzergebnisses unter den übrigen Finanzposten erfasst und ausgewiesen.

Im Bereich der Devisensicherung mit Termingeschäften, die in Cashflow Hedges designiert sind, wendet die Lufthansa Group die Spot-to-Spot-Methode an. Dabei wird die Spot-Komponente eines Termingeschäfts als Sicherungsinstrument designiert und effektive Wertänderungen werden in der Cashflow-Hedge-Rücklage erfasst. Die weiteren, effektiven Komponenten eines Termingeschäfts, die Terminkomponente und der Basis-Spread, werden den Vorgaben des Cost of Hedging folgend in einer separaten OCI-Komponente dargestellt. Ineffektivitäten aus den Sicherungsbeziehungen resultieren aus zeitlichen Verschiebungen der geplanten Flugzeugkäufe. Ineffektivitäten werden bilanziell innerhalb des Finanzergebnisses unter den übrigen Finanzposten ausgewiesen (↗ Erläuterung 13).

Die Wertänderungen von im Hedge Accounting designierten Grundgeschäften werden bei der Lufthansa Group mit der hypothetischen Derivate-Methode ermittelt.

Die derivativen Finanzinstrumente, die nicht die Voraussetzungen zur Anwendung des Hedge Accounting erfüllen, werden zum beizulegenden Zeitwert über die Gewinn- und Verlustrechnung bewertet. In der Regel stehen diese Derivate ursprünglich zwar in einem ökonomischen Sicherungszusammenhang mit einem Exposure, das Exposure ist aber entweder für Hedge Accounting-Zwecke nicht bewertbar oder es ist weggefallen.

Die beizulegenden Zeitwerte werden ausschließlich mit Hilfe anerkannter finanzmathematischer Methoden unter Verwendung öffentlich zugänglicher Marktinformationen ermittelt.

Die Marktwertentwicklung der Derivate, die nicht als wirksame Sicherungsgeschäfte nach IFRS 9 qualifiziert werden konnten, ist der Gewinn- und Verlustrechnung beziehungsweise der Übersicht der übrigen Finanzposten (↗ Erläuterung 13) zu entnehmen.

Liquiditätsrisiko

Komplexe Finanzplanungssysteme sichern die frühzeitige Erkennung der künftigen Liquiditätssituation. Auf Basis der Ergebnisse der Konzernstrategie- und Konzernplanungsprozesse erfolgt eine monatliche rollierende und grundsätzlich währungsdifferenzierte Liquiditätsplanung mit einem Planungshorizont von 24 Monaten. Diese Planung bietet ein aktuelles Bild der zu erwartenden Liquiditätsentwicklung auf Gesellschafts- und Währungsebene.

Die Lufthansa Group verfügte zum 31. Dezember 2024 über freie Kreditlinien in Höhe von 2.549 Mio. EUR (Vorjahr: 2.097 Mio. EUR).

Zur Vermeidung möglicher Liquiditätsbeschränkungen, die sich aus exogenen Entwicklungen ergeben könnten, nutzt der Konzern spezifische und übergreifende Maßnahmen zur Liquiditätssicherung und -steuerung. Unter anderem wird ein Monitoring auf Basis detaillierter rollierender kurzfristiger Cash-Planungen durchgeführt, um die Liquidität effektiv zu steuern und die Mittel für den jeweils aktuellen Finanzierungsbedarf ausreichend nachzuhalten. Zudem werden die speziellen Liquiditätsrisiken aus Rückerstattungen aufgrund von Flugannullierungen analysiert und gesteuert. Daneben wird die Steuerung der Liquidität in Verbindung mit dem aktuellen Bedarf an Waren und Dienstleistungen aus Bestellungen vorgenommen. Des Weiteren liegt eine konzernweite Transparenz inklusive Frühwarnsystem und Maßnahmenkaskade bei offenen Forderungen vor und es gelten scharfe Genehmigungsanforderungen im Bestellprozess.

Eine Laufzeitenanalyse für die finanziellen Verbindlichkeiten sowie die derivativen Finanzinstrumente, basierend auf undiskontierten Bruttozahlungsströmen inklusive zugehöriger Zinszahlungen, zeigt die folgenden zu erwartenden Zahlungszu- und -abflüsse vom Bilanzstichtag 31. Dezember 2024 aus betrachtet. Aufgrund der eingesetzten Sicherungsgeschäfte bestehen zum überwiegenden Teil unmittelbare Zusammenhänge zwischen den dargestellten Zahlungsmittelzuflüssen und -abflüssen der derivativen Finanzinstrumente.

Kreditrisiko

Der Verkauf von Passage- und Frachtdokumenten wird größtenteils über Agenturen abgewickelt. Diese Agenturen sind überwiegend länderspezifischen Clearingsystemen für die Abrechnung von Passage- beziehungsweise Frachtverkäufen angeschlossen. Die Bonität der Agenturen wird von den jeweiligen Clearingstellen überprüft. Das Kreditrisiko bei Verkaufsagenten ist aufgrund der breiten Streuung weltweit relativ gering. Zur weiteren Reduzierung der Kreditrisiken gegenüber den Agenturen beobachtet die Lufthansa Group das Zahlungsverhalten und versucht – wo möglich und begleitet von der International Air Transport Association (IATA) – Verkürzungen der Zahlungsziele zu erreichen.

Forderungen und Verbindlichkeiten zwischen den Luftverkehrsgesellschaften werden auf bilateraler Basis oder mittels Verrechnung über ein Clearing-Haus der IATA beglichen, soweit die einer Leistung zugrunde liegenden Verträge nicht ausdrücklich etwas anderes vorsehen. Die grundsätzliche Verrechnung mittels Saldierung aller Forderungen und Verbindlichkeiten in wöchentlichen Intervallen führt zu einer deutlichen Reduzierung des Ausfallrisikos. Zusätzlich besteht eine Vertrauensschadensversicherung, die Teilrisiken innerhalb einer bestimmten Bandbreite abdeckt. Im Einzelfall wird im jeweiligen Leistungsvertrag bei sonstigen Geschäften eine gesonderte Sicherheit gefordert. Für alle übrigen Leistungsbeziehungen gilt, dass zur Vermeidung von Zahlungsausfällen in Abhängigkeit von Art und Höhe der jeweiligen Leistung Sicherheiten verlangt, Kreditauskünfte/Referenzen eingeholt oder historische Daten aus der bisherigen Geschäftsbeziehung, insbesondere dem Zahlungsverhalten, genutzt werden. Kreditrisiken aus dem MRO-Geschäft werden mittels eines eigenständigen Kreditrisikomanagement-Systems überwacht und gesteuert. Dies umfasst sowohl die Ermittlung, Vergabe und Überwachung von kundenspezifischen Kreditlimits als auch die tägliche Überwachung von Zahlungseingängen und überfälligen Forderungen.

Kontrahentenrisiken im Zusammenhang mit Kreditkartengesellschaften werden eng überwacht, Zahlungseingänge täglich überprüft. Zur weiteren Risikominimierung erfolgt permanent eine Analyse einer möglichen weiteren Reduzierung der Zahlungsziele mit einzelnen Abrechnungspartnern. Neben dem Forderungsmonitoring auf Gesellschafts- beziehungsweise Geschäftsfeldebene besteht ein konzernweites Kontrahentenmonitoring mit individuell zugeordneten Limits, um konzernübergreifende, sich akkumulierende Risiken im Portfolio zu erkennen und bei Bedarf geeignete Gegenmaßnahmen ergreifen zu können. Das maximale Kreditrisiko von finanziellen Vermögenswerten aus einer möglichen Zahlungsunfähigkeit von Schuldnern entspricht grundsätzlich dem bilanzierten Buchwert.

Neben zu bildenden Einzelwertberichtigungen für Forderungen im Fall eines Ausfallereignisses ist unter IFRS 9 ebenfalls eine Risikovorsorge für erwartete Verluste zu erfassen. Die Lufthansa Group unterliegt im Bereich der Forderungen aus Lieferungen und Leistungen externen Kreditrisiken, für die nach IFRS 9 neben Einzelwertberichtigungen bereits erwartete Verluste berücksichtigt werden. Hierbei wird für den Teil des Forderungsportfolios, der nicht aus Kreditkartenforderungen besteht, aber externen Kreditrisiken unterliegt, das vereinfachte Wertminderungsmodell mittels einer Wertminderungsmatrix angewendet. Das Portfolio wird dabei nach Debitorengruppen, Regionen und Überfälligkeiten geclustert. Basierend auf historisch beobachtbaren Ausfallereignissen im Forderungsportfolio der Lufthansa Group wird eine Ausfallmatrix berechnet, die um zukunftsorientierte, öffentlich verfügbare Insolvenzprognosen ergänzt wird. Diese Wertminderungsmatrix findet Anwendung auf Forderungen aus Lieferungen und Leistungen, die ein externes Kreditrisiko aufweisen und keine Kreditkartenforderung darstellen. Für Forderungen aus Lieferungen und Leistungen im MRO-Segment wird ebenfalls eine Wertminderungsmatrix angewendet. Hierzu wird das Kundenportfolio in vier Risikoklassen mit geringem, mittlerem, hohem und sehr hohem Ausfallrisiko aufgeteilt. Die kontrahentenspezifische Zuordnung erfolgt hierbei anhand des MRO-segmenteigenen Kreditrisikomanagement-Systems, das sowohl Fundamentaldaten und Marktinformationen als auch das Zahlungsverhalten nutzt. Die Ausfallwahrscheinlichkeiten werden aus historisch beobachtbaren Ausfallereignissen sowie aktuellen Marktinformationen abgeleitet. Zur Verfügung stehende Sicherheiten werden berücksichtigt. Die Lufthansa Group wendet eine Ausfalldefinition von 90 Tagen Überfälligkeit einer Forderung an, die im Ausfallereignis grundsätzlich zu 100 % einzelwertberichtigt wird, wovon jedoch in begründeten Ausnahmen abgewichen werden darf.

Die Tabelle T189 stellt den Bestand der Einzelwertberichtigungen und der Wertberichtigung durch erwartete Verluste für Forderungen aus Lieferungen und Leistungen sowie deren Veränderung dar. Daneben werden die Bruttobuchwerte der Forderungen mit erwarteten Verlusten sowie die Bruttobuchwerte der Forderungen mit Einzelwertberichtigung ausgewiesen. Mit dem Abgang der AirPlus im Jahr 2024 existieren zum Stichtag keine Risikovorsorgebestände mehr für Kreditkartenforderungen.

Im Rahmen der Wertminderungsmatrix für den vereinfachten Ansatz des Wertminderungsmodells wendet die Lufthansa Group im Geschäftsjahr die in Tabelle T190 dargestellten Ausfallquoten pro Überfälligkeitsband an.

Die Wertpapiere, die Fremdkapitaltitel sind, weisen die in Tabelle T191 ausgewiesenen Ratings (Standard & Poor’s) auf.

Das Kreditrisiko aus derivativen Finanzinstrumenten und Wertpapieren, die erfolgswirksam oder erfolgsneutral zum beizulegenden Zeitwert bilanziert werden, besteht in der Gefahr des Ausfalls eines Vertragspartners. Das maximale Kreditrisiko aus diesen Instrumenten entspricht dem bilanzierten Buchwert. Das Kontrahentenausfallrisiko aus Finanzmarktgeschäften ist durch die Festlegung des maximalen Risikos unter Berücksichtigung der Bonitätseinstufung anerkannter Ratingagenturen begrenzt.

46. Erfolgsunsicherheiten und Ereignisse nach dem Bilanzstichtag

Insgesamt 2.134 Mio. EUR (Vorjahr: 1.876 Mio. EUR) entfallen auf die Übernahme gesamtschuldnerischer Bürgschaften und Gewährleistungen. Diesem Betrag stehen Ausgleichsansprüche gegen die übrigen Gesamtschuldner in Höhe von 2.059 Mio. EUR (Vorjahr: 1.823 Mio. EUR) gegenüber. Soweit Jahresabschlüsse noch nicht vorliegen, sind die vorgenannten Beträge vorläufig.

Im Übrigen wurde wegen geringer Wahrscheinlichkeit der Inanspruchnahme auf die Bildung von Rückstellungen für sonstige Risiken mit einer gesamten möglichen finanziellen Ergebnisauswirkung von 25 Mio. EUR (Vorjahr: 49 Mio. EUR) verzichtet.

Zum 31. Dezember 2024 wurden Forderungen im Zusammenhang mit Rechtsstreitigkeiten in Höhe von 97 Mio. EUR (Vorjahr: 119 Mio. EUR) nicht angesetzt, da der Zufluss des wirtschaftlichen Nutzens vom Ausgang der zugrunde liegenden Gerichtsprozesse abhängt.

Rechtliche Risiken

Im Rahmen der gewöhnlichen Geschäftstätigkeit ist die Lufthansa Group einer Reihe von rechtlichen Risiken ausgesetzt. Nach derzeitigen Erkenntnissen ist davon auszugehen, dass sich daraus über die für Prozessrisiken gebildeten Rückstellungen (↗ Erläuterung 36) hinaus keine wesentlichen, nachhaltigen Auswirkungen auf die Vermögens-, Finanz- und Ertragslage ergeben werden.

Allerdings sind Rechtsstreitigkeiten und andere geltend gemachte Ansprüche stets mit Unsicherheiten verbunden. Darüber hinaus können sich die Einschätzungen des Managements zu diesen Risiken im Zeitablauf verändern. Der tatsächliche Ausgang dieser Rechtsstreitigkeiten kann von früheren Einschätzungen des Managements abweichen, was zu wesentlichen Auswirkungen auf die Vermögens-, Finanz- und Ertragslage sowie die Reputation unseres Unternehmens führen könnte.

Aufgrund der bestehenden und im Folgenden beschriebenen Unsicherheiten können wir die Höhe der jeweiligen Eventualverbindlichkeiten beziehungsweise Gruppe von Eventualverbindlichkeiten nicht schätzen. Zu den Rechtsstreitigkeiten, auf die sich diese Ausführungen beziehen, gehören unter anderem:

Risiko aus erfolgreicher Durchsetzung zivilrechtlicher Schadensersatzansprüche in laufenden Kartellverfahren

Verschiedene Frachtfluggesellschaften haben sich unter Beteiligung der Lufthansa Cargo AG und der Swiss International Air Lines AG im Zeitraum zwischen Dezember 1999 und Februar 2006 an einem Cargo-Kartell beteiligt. Risiken für die Deutsche Lufthansa AG, die Lufthansa Cargo AG und die Swiss International Air Lines AG ergeben sich aus zivilrechtlichen Schadensersatzverfahren in Norwegen, Israel, Südkorea und den Niederlanden. Die Klagen wurden sowohl seitens direkter als auch indirekter Kunden erhoben und richten sich gegen die Fluggesellschaften als Gesamtschuldner.

Über die Erfolgsaussichten der noch anhängigen Klagen sowie über Anzahl und Höhe möglicher weiterer Ansprüche lässt sich zum jetzigen Zeitpunkt keine konkrete Aussage treffen. Bei der Risikobewertung ist aber zu berücksichtigen, dass die EU-Kommissionsentscheidung zum Cargo-Kartell, auf die sich die Kläger in den zivilrechtlichen Schadensersatzverfahren unter anderem berufen, weiterhin nicht rechtskräftig ist. Nach Kassation dieser Entscheidung aus dem Jahr 2010 durch Urteile des Europäischen Gerichtshofs vom Dezember 2015 hat die EU-Kommission im März 2017 revidierte Bußgeldbescheide zugestellt, die inhaltsgleich, aber mit angepasster Begründung ergangen sind. Diese wurden von den Fluggesellschaften inklusive der Lufthansa Group Airlines erneut angefochten. Die Einsprüche wurden mittlerweile abgelehnt, wogegen die Gesellschaften Rechtsmittel beim Europäischen Gerichtshof eingelegt haben, sodass sich die Rechtskraft der Bescheide weiterhin verzögert.

Ferner liefert ein von der Lufthansa Cargo AG und der Swiss International Air Lines AG in Auftrag gegebenes ökonomisches Gutachten das Ergebnis, dass bei Kunden kein tatsächlicher Schaden durch das Kartell entstanden sei. Selbst bei Vorliegen eines Schadens wäre zu prüfen, ob Kläger behauptete Schäden (durch angeblich erhöhte Kartellpreise) an ihre Kunden weitergeleitet haben (im Fall von Spediteuren) beziehungsweise ob solche an diese Kläger weitergeleitet wurden (im Fall von Endkundinnen und Endkunden). Gleichwohl ist ein Unterliegen in einzelnen dieser Rechtsstreitigkeiten mit nicht unwesentlichen Auswirkungen auf die Vermögens-, Finanz- und Ertragslage des Konzerns nicht vollkommen auszuschließen. Zu den Schadenersatzverfahren in den Niederlanden sind mittlerweile einige bilaterale außergerichtliche Einigungen zwischen betroffenen Fluggesellschaften und Klägern erzielt worden. Für potenzielle Ergebnisse solcher Verhandlungen wurden bei den betroffenen Gesellschaftern der Lufthansa Group Rückstellungen gebildet.

Ryanair-Klage gegen Beihilfeentscheidung der EU-Kommission

Ryanair hat gegen die Beihilfeentscheidung, mit der die Europäische Kommission die Stabilisierungsmaßnahmen für Gesellschaften der Lufthansa Group genehmigt hat, Nichtigkeitsklage beim Gericht der Europäischen Union erhoben. Betroffen sind die Stabilisierungsmaßnahmen der Deutschen Lufthansa AG, der Austrian Airlines AG und der Brussels Airlines SA/NV in Höhe von insgesamt rund 7,6 Mrd. EUR. Die Klagen im Hinblick auf die Beihilfen für Austrian Airlines AG und Brussels Airlines SA/NV wurden rechtskräftig abgewiesen. Im Mai 2023 hat das Gericht der Europäischen Union der Nichtigkeitsklage im Hinblick auf die der Deutschen Lufthansa AG vom Wirtschaftsstabilisierungsfonds (WSF) der Bundesrepublik Deutschland gewährte Stabilisierung in Höhe von 6 Mrd. EUR stattgegeben und die entsprechende Beihilfeentscheidung der Europäischen Kommission wegen materieller Rechtsfehler aufgehoben. Bis zu einem rechtskräftigen Urteil oder dem Erlass einer neuen Beihilfeentscheidung besteht Unsicherheit über die rechtlichen Folgen der Aufhebung der Beihilfeentscheidung. Da die Stabilisierungsmaßnahmen bereits beendet sind und die Deutsche Lufthansa AG die ihr vom WSF gewährten stillen Einlagen bereits vollständig zurückgezahlt hat, besteht kein unmittelbares Rückzahlungsrisiko. Mittelbare Folgen können die Forderung von Rückforderungszinsen für den Zeitraum zwischen Gewährung und Rückzahlung der Stabilisierungsmittel, aber auch Auflagen einer neuen Beihilfeentscheidung sein. Die Deutsche Lufthansa AG hat gegen das erstinstanzliche Urteil ein Rechtsmittel beim Europäischen Gerichtshof einlegt. Die Europäische Kommission und die Bundesrepublik Deutschland beteiligen sich als Streithelfer an dem Rechtsmittel. Ryanair hat im Dezember 2024 eine Untätigkeitsklage gegen die Europäische Kommission eingereicht. Danach soll die Europäische Kommission gegenüber Deutschland eine einstweilige Rückforderung der Staatshilfe von der Deutschen Lufthansa AG erlassen. Wie in ähnlich gelagerten Fällen hat die Europäische Kommission im Juli 2024 ein förmliches Prüfverfahren eröffnet. Zu welchen Ergebnissen die Europäische Kommission im Umgang mit dem Urteil des Gerichts der Europäischen Union gelangt, ist zum Berichtszeitpunkt noch nicht abzusehen.

Verhaltenspflichten im Zusammenhang mit der Mittelgewährung des WSF

Der inzwischen beendete Rahmenvertrag mit dem WSF sah neben Informations- und Prüfrechten für den WSF auch umfassende Verhaltensverpflichtungen für die Lufthansa Group unter anderem in Bezug auf das Verbot von Dividendenzahlungen sowie das Verbot der Quersubventionierung von Gesellschaften der Lufthansa Group vor, die bereits am 31. Dezember 2019 in Schwierigkeiten im Sinne der EU VO Nr. 651/2014 waren. Mögliche unterschiedliche Auffassungen zwischen der Lufthansa Group und der Europäischen Kommission über die Anwendbarkeit dieser Verhaltensverpflichtungen könnten daher potenzielle Risiken darstellen, sollte die Europäische Kommission eine neue, gegebenenfalls an das Urteil des EuG angepasste Genehmigungsentscheidung für die Stabilisierung erlassen und dabei an ihrer Auffassung festhalten.

Dieser Dissens betraf insbesondere das Verbot von Dividendenzahlungen. Hierzu liegen der Lufthansa Group vorläufige Stellungnahmen der Dienststellen der Europäischen Kommission vor, in denen der Argumentation des Konzerns zur Nichtanwendbarkeit des Verbots auf bestimmte Gesellschaften nicht gefolgt wird. In diesem Zusammenhang sind im Konzernabschluss 2024 Rückstellungen in Höhe von 55 Mio. EUR insbesondere aufgrund von Ausschüttungen von Beteiligungsgesellschaften an externe Gesellschafter erfasst. Die Deutsche Lufthansa AG rechnet damit, dass die Europäische Kommission im Rahmen einer allfälligen neuen Genehmigungsentscheidung die Auszahlung der Dividenden entsprechend ihren vorläufigen Stellungnahmen unverändert als Verstoß gegen die genannte Verhaltensverpflichtung bewerten und deshalb die Zahlung eines Betrags in der oben genannten Höhe durch die Gesellschaft in einem förmlichen Beschluss fordern könnte. Durch die Entscheidung des Europäischen Gerichtshofs zur Nichtigkeit des zugrunde liegenden Beihilfebescheids verzögert sich der weitere Verfahrensablauf.

Ausgehend von der Argumentation des Konzerns und der Würdigung der gegenteiligen Äußerungen der Dienststellen der Europäischen Kommission geht die Lufthansa Group für nahezu sämtliche Dividendenzahlungen mit überwiegender Wahrscheinlichkeit davon aus, dass der Vorwurf der Europäischen Kommission eines Verstoßes gegen die genannte Verhaltensverpflichtung einer gerichtlichen Überprüfung nicht standhalten würde. Ein mögliches Urteil, mit dem die Zahlungspflicht rückgängig gemacht würde, erginge erst zu einem späteren Zeitpunkt. Da jedoch eine für die Bilanzierung einer Rückerstattungsforderung nach IAS 37 geforderte nahezu vollständige Sicherheit eines Gerichtsurteils zugunsten des Unternehmens nicht unterstellt werden kann, wurde für die wahrscheinliche Zahlungsverpflichtung die vorgenannte Rückstellung in Vorjahren gebildet und aufgrund der weiterhin bestehenden Ungewissheit beibehalten.

Zum Ausgang der Diskussionen um unterschiedliche Auffassungen bezüglich der Verhaltensverpflichtung „Verbot der Quersubventionierung“ können auch aufgrund der stattgegebenen Nichtigkeitsklage derzeit keine belastbaren Aussagen getroffen werden. Es ist daher weiterhin nicht auszuschließen, dass sich daraus weitere wesentliche finanzielle Risiken für das Unternehmen aus letztlich festgestellten Verstößen gegen vereinbarte Verhaltensverpflichtungen ergeben könnten.

Steuerrechtliche Risiken

Steuerrechtliche Risiken bestehen im Wesentlichen aufgrund unterschiedlicher Rechtsauffassungen zwischen der bundesdeutschen Finanzverwaltung und dem Unternehmen. Im Rahmen steuerlicher Betriebsprüfungen für die Geschäftsjahre 2001 bis 2018 ergaben sich von den Steuererklärungen abweichende Feststellungen der Finanzbehörden, insbesondere im Zusammenhang mit Teilwertabschreibungen auf Gesellschafterdarlehen, der Behandlung verschiedener Leasingkonstruktionen, dem Erwerb einer ausländischen Tochtergesellschaft sowie der Erfassung beziehungsweise Bewertung bestimmter Rückstellungen und Vermögenswerte.

Gegen entsprechend ergangene Steuerbescheide für die Jahre bis 2012 hat die Lufthansa Group Rechtsmittel eingelegt. Ohne Aufgabe der Rechtsposition erfolgte für nahezu alle strittigen Punkte die Zahlung der behördlich beschiedenen Nachforderungen. Soweit für die strittigen Punkte mit einer überwiegenden Wahrscheinlichkeit von einem Obsiegen ausgegangen wird, wurden gemäß IFRIC 23 entsprechend eine Forderung gegenüber der Finanzverwaltung bilanziert. Hinsichtlich des strittigen Sachverhalts zu Teilwertabschreibungen konnte, nach zunächst gerichtlichen Auseinandersetzungen, Ende des Jahres 2024 eine erste außergerichtliche Einigung erzielt werden. Diese wurde entsprechend bilanziell abgebildet.

Für die Jahre ab 2013 sind die Betriebsprüfungen noch nicht abgeschlossen. Für strittige Sachverhalte wurden, soweit von einer Inanspruchnahme auszugehen ist, entsprechend Rückstellungen gebildet. Für Sachverhalte, die nach Einschätzung der Gesellschaft mit überwiegender Wahrscheinlichkeit zu ihren Gunsten entschieden werden, wurden keine Rückstellungen gebildet.

Aufgrund von bislang nur mündlichen Stellungnahmen der Finanzbehörde im Rahmen der laufenden Betriebsprüfungen, die die Besteuerung von bestimmten ausländischen Einkünften nach dem Außensteuergesetz infrage stellt, ergaben sich zusätzliche steuerliche Risiken, wobei das Unternehmen weiterhin davon ausgeht, dass die bisherige steuerliche Behandlung korrekt ist. Hierfür könnten negative Steuereffekte in Höhe von insgesamt rund 700 Mio. EUR (Vorjahr: 400 Mio. EUR) entstehen. Die Erhöhung im Vergleich zum Vorjahr ergibt sich insbesondere durch die streitige Beurteilung von grenzüberschreitenden Sachverhalten.

Die betragsmäßige Schätzung ist mit Unsicherheiten behaftet. Dabei verteilt sich das Risiko sowohl auf steuerliche Gewinnjahre als auch auf Jahre mit steuerlichen Verlusten im Verhältnis 60 % zu 40 %. Entsprechend wären damit potenzielle Nachzahlungen beziehungsweise reduzierte Steuerlatenzen aus Verlustvorträgen verbunden. Die Zahlungsabflüsse sind jeweils abhängig von der jeweiligen Beendigung der eingelegten Rechtsmittel.

Ereignisse nach dem Bilanzstichtag

Die Deutsche Lufthansa AG hat am 8. Januar 2025 eine unbesicherte Euro-Hybridanleihe über 500 Mio. EUR begeben. Die Anleihe wird mit 5,25 % pro Jahr verzinst und hat eine Laufzeit von 30 Jahren, ist jedoch seitens der Deutschen Lufthansa AG erstmals zum 15. Januar 2031 rückzahlbar. Des Weiteren hat die Deutsche Lufthansa AG am 11. Februar 2025 eine Anleihe aus dem EMTN-Programm über 750 Mio. EUR aus dem Jahr 2021 getilgt.

Das italienische Ministerium für Wirtschaft und Finanzen (MEF) und die Deutsche Lufthansa AG haben am 17. Januar 2025 den Erwerb von 41 % an der ITALIA TRASPORTO AEREO S.P.A (ITA Airways) vollzogen, den beide Parteien im Mai 2023 vereinbart hatten und der mit der Genehmigung der wettbewerblichen Zugeständnisse durch die Europäische Kommission am 29. November 2024 freigegeben wurde. Der erste Beteiligungsschritt erfolgte durch eine von der Deutschen Lufthansa AG gezeichnete Kapitalerhöhung der ITA Airways in Höhe von 325 Mio. EUR. Optionen für den Erwerb der verbleibenden Anteile an ITA Airways sind zwischen den Beteiligten vereinbart und können erstmals im Verlauf des Jahres 2025 ausgeübt werden. Aufgrund der gemeinschaftlichen Führung durch das MEF und die Deutsche Lufthansa AG wird ITA Airways als Gemeinschaftsunternehmen nach der at-equity-Methode in den Konzernabschluss der Lufthansa Group einbezogen.

Die Lufthansa Group hat am 29. Januar 2025 eine Vereinbarung über den Erwerb von Wandelaktien unterzeichnet, die einem Anteil von 10 % an der lettischen Fluggesellschaft airBaltic entsprechen. Der Transaktionspreis beträgt 14 Mio. EUR. Zusätzlich erhält die Lufthansa Group einen Sitz im Aufsichtsrat von airBaltic. Mit der Transaktion soll die bestehende Wet-Lease-Partnerschaft intensiviert werden. Der Vollzug der Transaktion ist für das zweite Quartal dieses Jahres geplant und unterliegt der kartellrechtlichen Prüfung.

47. Sonstige finanzielle Verpflichtungen

Zum 31. Dezember 2024 besteht ein Bestellobligo für Investitionen in das Sachanlagevermögen inklusive reparaturfähiger Ersatzteile sowie für immaterielle Vermögenswerte in Höhe von insgesamt 21,6 Mrd. EUR (Vorjahr: 20,5 Mrd. EUR). Darüber hinaus bestehen aus Beteiligungsverhältnissen Eigenkapital- beziehungsweise Gesellschafterdarlehenszusagen in Höhe von 516 Mio. EUR (Vorjahr: 520 Mio. EUR), wovon 508 Mio. EUR (Vorjahr: 512 Mio. EUR) auf Gemeinschaftsunternehmen entfallen.

Des Weiteren bestehen zum 31. Dezember 2024 die folgenden Zahlungsverpflichtungen aus abgeschlossenen Leasingverträgen, für die die geleasten Gegenstände noch nicht zugegangen sind:

48. Berechnetes Honorar des Abschlussprüfers

Das im Geschäftsjahr als Aufwand erfasste Honorar für den Abschlussprüfer nach § 314 Abs. 1 Nr. 9 HGB setzt sich wie folgt zusammen:

Die Abschlussprüfungsleistungen beinhalten vor allem die Honorare für die gesetzliche Prüfung des Jahres- und Konzernabschlusses der Deutschen Lufthansa AG und der in den Konzernabschluss einbezogenen Tochterunternehmen sowie Entgelte für die prüferische Durchsicht des Halbjahresabschlusses.

Zusätzlich wurden mit Gesellschaften des weltweiten EY-Verbunds, insbesondere im Ausland, folgende Honorare als Aufwand erfasst:

Verantwortlicher Wirtschaftsprüfer bei der EY GmbH & Co. KG Wirtschaftsprüfungsgesellschaft für die Lufthansa Group ist Jörg Bösser. Er hat diese Funktion im Geschäftsjahr 2024 zum dritten Mal wahrgenommen.